История модели.
Subaru Outback (русск. Субару Аутбэк) — полноприводный седан, а также универсал повышенной проходимости фирмы Subaru, выпускаемый с 1995 года. Изначально концепт данного автомобиля был разработан американскими производителями Субару, чтобы исправить плачевную ситуацию с падением продаж и недостатком автомобилей на развивавшемся в середине девяностых автомобильном рынке США.
Ввиду нехватки денежных средств для разработки принципиально нового автомобиля, разработчиками было принято решение взять за основу данного концепта уже выпускавшийся на тот момент Subaru Legacy Wagon и доработать в нём кухов и подвеску. Новый концепт получил название Subaru Outback (букв. «глушь»), которое произошло от названия удалённой и засушливой местности в Австралии, и стал прекрасной альтернативой большим, построенным на базе грузовиков кроссоверам, при этом по большому счету не уступая им в проходимости. Аутбэк, как и большинство автомобилей Субару, в стандартной комплектации был оборудован симметричным полным приводом. Вскоре после поступления данного автомобиля на рынок, его объёмы продаж превзошли все ожидания.
На Японском рынке Subaru Outback изначально стал выпускаться под именем Legacy Grand Wagon, и затем в 1997 году был переименован в Subaru Legacy Lancaster. Наконец в 2004 году, во всём мире кроме Японии стала выпускаться отдельная линейка, именуемая Аутбэк. В данной линейке все автомобили были построены на базе Subaru Legacy, за исключением Outback Sport (также именуемый Impreza Outback), который был разработан на базе импрезы в кузове хэтчбэк.
Впервые Subaru Outback был официально представлен Североамереканскому рынку на Нью-Йоркском автосалоне в 1994 году, в то время как в Японии продажи данного авто под именем Legacy Grand Wagon начались в августе 1995 года. В Австралии же он получил название [[Liberty Outbackъъ и продавался в комплектации со стандартным дорожным просветом, однако с необычной для Легаси внешностью кроссовера, отличительными чертами которой были противотуманные фары и двухцветный кузов ( на двери не устанавливались пластиковые накладки, нижняя часть двери окрашивалась в контрастный цвет в тон переднему и заднему бамперам). Чуть позже для разработки экстерьера автомобиля производителями был специально приглашён дизайнер Оливер Бюлей. В результате с 1996 года стала выпускаться обновлённая линия автомобилей, включавшая характерные для Аутбэка бампера с большими противотуманными фарами; обитые плотной шерстяной тканью сидения, а также вставки на дверных панелях; более широкий колёсный профиль, обеспечивавший еще большую проходимость; и увеличенный до 185 мм на американских можелях и до 200мм на японских моделях дорожный просвет.
Предыдущие модели Subaru Legacy Wagon в качестве опции комплектовались пневмоподвеской, позволявшей водителю при необходимости временно увеличивать дорожный просвет, однако принципиально новая подвеска Аутбэка с постоянно большим дорожным просветом показала себя более практичной.
В сентябре 1997 года японский Legacy Grand Wagon был переименован в Legacy Lancaster. Производимые для внутреннего рынка японии (JDM, Japanese Domestic Market) Grand Wagon и Lancaster комплектовались 2.5-литровым четырехцилиндровым оппозитным мотором DOHC. Некоторые версии Legacy Grand Wagon комплектовались климат контролем, клетчатой обивкой сидений, a также двухрежимной механической трансмиссией и черным кожаным рулевым колесом Momo.
Автомобили Subaru Outback дважды были победителями ралли Alcan Rally — длительной гонки, стартующей в городе Сиэтл штата Вашингтон к Полярному кругу и обратно. Универсал Outback выигрывал эту гонку в 2002 году (экипаж — Gary Webb, Richard Mooers и John Kisela) и в 2006 году (экипаж — Revere Jones, Brian Deno и Tom Gould).
Вечная девочка: опыт владения Subaru Legacy первого поколения
Автомобиль, сочетающий мощный заряд спортивной злости с истинно дамскими манерами и штучками, – это редкий турбированный универсал Legacy первого поколения. Машина, выпущенная в августе 91-го, буквально одновременно с распадом СССР, и по сей день жива, бодра и молода душой и телом благодаря искренне влюбленному в неё владельцу.
Герои
Александр Финенко, москвич, 24 года, программист, сетевой администратор. Субарист до мозга костей, беззаветно влюбленный в свою машину, у которой является четвертым владельцем. С детства болеет автоспортом, непрерывно улучшает спортивные характеристики автомобиля, учится гонять у чемпиона России по кросс-кольцевым гонкам Дениса Суворова и других опытных раллистов.
Автомобиль Subaru Legacy универсал, первое поколение выпуска 1991 года (1992 модельный год), в РФ – с 2000 года. Весьма редкая на сегодняшний день машина – экземпляров первого поколения сохранилось мало, из них турбовых «вагонов» – еще меньше. Японская версия, правый руль, АКПП, полный привод. Версия GT, турбированный 2-литровый мотор EG20GN — легендарный в «суба-тусовке» закрытый блок, еще более легендарное и редкое водяное охлаждение турбины, масляные форсунки охлаждения днищ поршней, 250 л.с.
«Их выпущено 200 штук, и из них, насколько мне известно, в Россию попала всего одна, да и та давно разбита. Собственно, из своей машины мне бы хотелось построить в результате «а-ля-СТи-вагон» — как дань памяти тем самым первым «стИхам»
Обычно Kolesa.ru в рубрике «Опыт владения» стараются рассказывать исключительно о стоковых автомобилях, игнорируя многократно заколхоженных «франкенштейнов», которыми становятся машины, построенные для гоночной трассы. Но в случае нашей «старушки» Legacy её владелец Александр подходит к усовершенствованиям очень аккуратно, сохраняя сущность и дух машины в процессе улучшения.
Все, что он устанавливает на неё, меняя штатные детали, монтируется по принципу «bolt-on» от других моделей Субару – иначе говоря, встает без переделок. Собственно, Саша лишь умело пользуется предоставленным производителем «неофициальным инструментарием», которым является широчайшая совместимость узлов и агрегатов разных моделей марки Subaru, существовавшая до середины 2000-х годов.
Снаружи
Автомобиль – бальзам на душу любителя классики (причем, что японской, что европейской) периода перехода с дизайна 80-х на дизайн 90-х. Дело в том, что наш экземпляр хоть и относится целиком и полностью к первому поколению, но уже прошел первый «рестайл», придавший его очертаниям достаточно плавные и сглаженные линии — ведь «самая-самая первая Legacy» была все же достаточно угловатой, в духе 80-х.
Скромная оптика, еще более скромная радиаторная решетка, стандартный выхлоп без «бу-бу-бу» (только с декоративной фальшнасадкой) – в облике «вагона» Legacy есть стремительность, но практически полностью отсутствует агрессивность в том виде, в котором этот термин понимается сегодня. Даже черный цвет не делает его злым!
Внутри
Как истинная «японка», машина очень хорошо оснащена для своего «лохматого» 1991 года. Традиционные для Субару безрамочные стекла передних дверей, салон с электрорегулировками сидений в трех положениях, обогревами и электрическим складыванием зеркал, круиз-контроль, климат-контроль, ABS, автоматическое увеличение усилия на руле после 100 км/ч посредством включения байпасного клапана в ГУРе…
Красная накладка вокруг панели приборов – не «колхоз» с авторынка, а редкий декоративный пластик, который владелец постепенно разыскивает на японских аукционах именно под этот автомобиль. При этом на машине отсутствуют подушки безопасности — они начали появляться только с 1994 года…
История покупки
«Европейка» Subaru Legacy первого поколения имелась у родителей Александра и оставила самые лучшие воспоминания, поэтому первым собственным автомобилем было решено приобрести эту же модель, несмотря на то, что покупка в качестве стартового авто, выпуск которого завершился два десятка лет назад, – дело явно спорное. Тем не менее, невысокая стоимость решила вопрос в пользу «старушки».
Машина была из-под владельца, который её не жалел – возил на ней газовые котлы. Внешнее состояние кузова оставляло желать лучшего, однако мотор, хотя и постукивал на холодную, ехал хорошо, масло не ел. Машину предложили Саше знакомые мастера, которым автомобиль отдали на извлечение хоть каких-то денег – если не от продажи, так хотя бы от разбора на агрегаты. Никто – ни хозяин, ни посредники, ни покупатель – на тот момент не осознавали, что машина вообще-то практически уникальна (помним про редкий кузов и комплектацию) и при всей внешней затрапезности имеет огромный запас прочности и надежности.
Конечно, Subaru оказалась небеспроблемной и периодически «показывала характер».
Шутки-шутками, но машина определенно пытается навязывать владельцу образ жизни. На одну мою девушку она отреагировала – «я не хочу, чтобы она была с нами» – и потек блок ABS. Мистика, хотите верьте, хотите нет, но когда я с девушкой расстался (не по требованию машины, конечно же!) – ничего не течет! Другая девушка была — при повороте к её дому у автомобиля систематически вышибало предохранители, гасла приборка, габариты. В итоге машина опять оказалась права – и с этой подругой пришлось расстаться, не сошлись характерами. В общем, эта Legacy – явно женского пола, она не терпит никаких конкуренток – «занимайся только мной!»… Впрочем, я уверен (улыбается), что она оценит ту, которая будет достойна – и, как сигнал свыше, даст знать!
Железо
Как уже было сказано, сердце нашего Легаси — турбированный 2-литровый EG20GN. У этого оппозитного двигателя так называемый «закрытый блок», что очень ценится любителями субаровской классики. Термин означает тип литья блока цилиндров – в «закрытом блоке» цилиндры держатся на существенно большем количестве перемычек, идущих сквозь водяную рубашку к внешним стенкам блока. Это дает очень высокий запас механической прочности, интересный, в первую очередь, тюнерам возможностью «дуть» в блок мощными нагнетателями. Надежности добавляют водяное охлаждение турбины, которое встречалось только на первом поколении Legacy (дальше пошло воздушное), и масляные форсунки охлаждения днищ поршней.
Штатно мотор выдает 220 л.с., но у героини нашего обзора в турбонагнетателе VF-10 слегка расточена холодная часть, что дало смещение диапазона оборотов турбины вниз и добавило порядка 30 сил благодаря возросшей производительности при неизменном давлении 0,7 бара.
В данный момент на машине стоит автоматическая коробка TZ102 c межосевым дифференциалом, который распределяет момент в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю. Это не родная заводская коробка — КПП заменили предыдущие владельцы. Изначально эта модель комплектовалась коробкой TZ103 – тоже 4-ступенчатым автоматом, но не с межосевым «диффом», а с вискомуфтой. Нынешняя коробка применялась на Impreza STi GC8 и была не слишком распространена, поскольку туда чаще ставилась «механика», нежели «автомат». Поэтому блок управления сейчас стоит неродной и коробке не соответствует – ведет она себя с ним не слишком корректно.
Штатно при сильном повороте руля (более полутора оборотов) должна подаваться команда на коробку по отключению задней оси – сейчас же этого не происходит, и в поворотах чуть-чуть подзаносит зад. Впрочем, владелец к этому приноровился. В отдаленных же планах – приобрести и установить полный привод с управляемым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DСCD от Impreza STi Type RA, дающий разное поведение автомобиля на разных трассах.
В движении
Автомобиль используется владельцем для повседневной езды, а также для тренировок на гоночной трассе. В режиме городского трафика машина, собственно, никак себя особенно не проявляет – не те скорости и не те маневры.
Но на загородной трассе характер уже себя выдает – благодаря жесткости кузова, серьезно усилившемуся за счет передней и задней распорок, «сарай» буквально завинчивается в повороты, даже без активной корректировки рулем. На прямой дает о себе знать двигатель — турбина начинает дуть рано, с 2 800 оборотов, и машина выстреливает, компенсируя пару десятков метров лишнего отставания перед обгоном, на которые приходится отпускать впереди идущую машину из-за ограниченного обзора, свойственного правому рулю.
Однако по-настоящему Legacy показывает, что в её пороховницах еще много пороха, именно на гоночной трассе. Я сижу рядом с Александром, непрерывно стукаюсь шлемом о стойку и с трудом сдерживаю рвотные позывы от резких перекладок руля и вдавливаний в сиденье из-за непрерывного чередования торможений и резкого набора тяги. Ощущение, безусловно, субъективное, но жесткость кузова, укрепленного распорками, ощущается чуть ли не физически, хотя я даже не за рулем!
Ремонт и эксплуатация
Собственно говоря, чтобы немолодой кузов держал перегрузки гоночной трассы, едва ли не первое, что осуществил новый владелец — установка распорок от знаменитого бренда Cusco спереди и сзади. Причем передняя — с упором главного тормозного цилиндра, чтобы моторный щит не гулял, и увеличилась адекватность педали тормоза. Распорки — от Impreza GC/GF, которая, собственно, и построена на основе этой Legacy.
После распорок были улучшены тормоза — штатные передние двухпоршневые вентилируемые на 273-миллиметровых дисках заменены на четырехпоршневые от Impreza WRX STi на 293-х дисках, а штатные задние 1-поршневые вентилируемые на 263-х дисках заменены на 2-поршневые на 283-х дисках.
Касательно переделок вообще и тормозов в частности — повторюсь: тут все владельцы немолодых Субару пользуются «великим даром, данным нам свыше» — уникальной в своем роде совместимостью «болт-он» большинства узлов разных моделей марки до 2007 года выпуска включительно. Моторы, КПП, тормоза — все комбинируется, как конструктор!
С машиной поработали и по кузову — подварили подгнившие задние арки, стаканы и слегка пороги, заменили капот, крылья, покрасили. На укрепление кузова ушло порядка 200 тыс. рублей. Перетряхнули подвеску — ступицы с подшипниками, сайлентблоки. Все «сайленты», к слову, перепрессовываются, никакой крупноузловой замены с рычагами в современном стиле, разумеется, нет; стоят они от 200 рублей за аналог до 500-700 рублей за оригинал; замена всех резинок (оригинал) в задней подвеске – около 10 тыс. рублей.
Пришлось заменить убитую рулевую рейку — на нештатную, от следующего поколения Legacy, с 2,6 оборотами от упора до упора. Своего часа ждут алюминиевые рычаги на передок, более толстый стабилизатор и стойки. В планах средней степени отдаленности — покраска, ибо поначалу красили без особых заморочек, временно.
При этом вложения не являются для Александра неожиданностью:
Я знаю, что Subaru — недешевое удовольствие, а немолодая Subaru — и подавно. Но за вложенные усилия и любовь машина платит отличной управляемостью и динамикой.
«В недрах салона при разборке найдена чуть поржавевшая и окисленная японская монетка – пусть это будет своего рода душа автомобиля! — счел я. Смазал моторным маслом и положил обратно!».
История модели
Subaru Legacy — модель-долгожитель, появившаяся впервые в 1989 году и выпускаемая по сей день. Впрочем, за почти три десятка лет Legacy, хотя и до неузнаваемости изменилась внешне, не изменила изначальной концепции — это все так же седаны и универсалы повышенной проходимости, с полным приводом и оппозитным мотором. Хотя, надо сказать, существовали и кузова-хардтопы, и переднеприводные модификации, но вряд ли они всерьез ассоциируются с именем Legacy.
Модель сменила на конвейере популярный Subaru Leone, у которого был имидж достаточно утилитарного автомобиля — на смену «работяге» пришел «горожанин». С Legacy появилась и новая линейка двигателей EJ, называемых в российской суба-тусовке «ежами» — очень надежных, настоящих «миллионников», популярных не только на земле, но и в небе.
Дизайн и оснащение автомобилей менялись от поколения к поколению, которых на сегодняшний день насчитывается шесть: первое (1989-1994), второе (1994-1998), третье (1998-2003), четвертое (2003-2009), пятое (2009-2014) и шестое, выпускаемое с 2014 года по настоящее время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Добрый вечер! Вот небольшой рассказик про нашу дружбу с моим верным «конем»!
За годы владения я пришёл к выводу, что это действительно серьёзная машина, и сделана она серьёзных дорог и серьезных людей. Паджеро не создан для гонок, но в городе не покидает чувство уверенности и комфорта. Но всю его прелесть начинаешь понимать, съехав с асфальта.
Ехал по зимнику с прицепом и полутонной груза в нём со средней скоростью 50 км/час, расход составил 16л. Засекал и по борт. компу и по факту.
К недостаткам могу отнести не лучшую подготовку к условиям нашего севера.
1) Кронштейны дворников находятся в углублениях, где собирается и намерзает мокрый снег. Приходится часто вставать и удалять его.
2) В сильный мороз с метелью даже на полных оборотах печка не справляется с обогревом лобового стекла, а шум создаёт конкретный, что весьма утомляет.
3) В тундре во время метели при боковом ветре машину ощутимо продувает.
4) Дверь багажника прекрасно держит воду и грязь, но снега в пустоты между дверью и кузовом набивается очень много. Если не чистить, начинает вверху таять, а вода стекает вниз и там замерзает, намертво замораживая дверь. А чистить крайне неудобно из-за весьма рельефной конструкции двери и кузова. На наружной части двери тоже очень быстро образуется толстый слой снега, чему способствует запасное колесо и создаваемые корпусом завихрения.
5) Увы, родные втулки с нашими условиями и эксплуатацией «ходят» недолго. Решил проблему установкой деталей из полиуретана. Где-то к 150 тыс. км сдались стойки, полностью по кругу поменял все шаровые, так же поставил дополнительные демферы в области амортизаторов, что сделало автомобиль более устойчивым (это на заметку инженерам), сами амортизаторы прослужили ровно 450 тыс. км. Заменил снова на оригинальные.
Небольшое замечание: все датчики на днище ничем не обработаны и не защищены, как и трубки заднего кондиционера и датчик коррекции. Решил проблему, установив полную защиту. Плюс лично смазал мастикой каждый уголок и интегрированную раму. Поэтому, наверное, мне и удалось избежать коррозии.
Вот такой это внедорожник с отменной надежностью, проходимость 🙂
На сегодняшний день пробег автомобиля более 500 000км.
Осознаём значение смены поколений Subaru Legacy
Российские цены на универсал Subaru Legacy заканчиваются, не начавшись. А за седан просят минимум 1 199 200 рублей (в случае с 150-сильной бензиновой версией 2.0). Наддувная топ-модель Legacy 2.5 GT (265 л.с.) стоит 1 698 500.
Перспектива ехать в Кёльн не вдохновляла. Носиться по автобанам скучно, как и толкаться с бюргерами на загруженных второстепенных дорожках. Времени мало, в руках японских инженеров — стандартные вопросники. Словом, ничто не предвещало знакомства с лучшим автомобилем Subaru. Кто бы знал, что им окажется полуторатонный дизельный универсал! Впрочем, какая разница? Не будет в России ни дизелей, ни универсалов Legacy.
Как может «сарай» класса D превосходить, например, Импрезу STI? Представьте себе! В практичности Legacy почти не уступает пятиместной Трибеке, а жрёт меньше Импрезы 1.5. Маленький дизель так же тяговит, как старшие бензиновые моторы, причём турбоподхват успевает порадовать водителя прежде, чем загорятся стоп-сигналы впереди. Для города — то, что надо. Наконец, новый «сарай» сбалансирован лучше седана, а тот уж точно управляется интеллигентнее Импрезы STI.
Хотя какая разница? Вместо «вагона» Legacy у нас по-прежнему будет только Outback. Вроде бы тот же универсал, только приподнят на 50 мм длинными пружинами и обут в грубые шины Yokohama Geolandar. Но это совсем другой по духу автомобиль. Пожилой, с клеткой для птиц или псом в багажнике. Аутбеку где-то 55, как его среднестатистическому европейскому покупателю. На ходу — ни дать ни взять крупный кроссовер.
Не зря сюда ставят теперь «шестёрку» 3.6 от Трибеки (эти два автомобиля даже визуально схожи). Outback плывёт над дорогой, пока асфальт под колёсами гладок. У машины хороший запас курсовой устойчивости на прямой. Электроусилитель руля надёжно держит «ноль». В салоне на удивление тихо для столь высокой и на первый взгляд не то чтобы обтекаемой машины. Зеваю.
В поворотах Outback кренится, реактивное действие на руле становится жиже. Хотя пресловутый Geolandar, который коллеги ругают за низкие предельные возможности, заслужил похвалу бережным отношением к самому первому отклику на отклонение баранки. Место Аутбека по-прежнему в огороде (пусть и без демультипликатора). На целине подвеска проявляет бравую энергоёмкость. Но о плавности хода речи уже нет. Возмущения подвесок и неподрессоренных масс представлены в широчайшем ассортименте — с соответствующим звуковым сопровождением.
Все гражданские «оппозитники» Subaru голосят примерно одинаково. Разница — в диаметре сверла, вставленного в дрель. И вот под это недобрососедское зудение универсал облизывает повороты и поворотики с одержимостью вызванного к доске зубрилы. Он знает предмет досконально и смакует каждую возможность проявиться, упереться наружной шиной или зацепиться внутренней.
Дизельная модификация ещё и не отвлекает переключениями. Можно прыгать по холмам на одной передаче там, где на бензиновой машине клянёшь невнятный привод «механики» с большими ходами рычага и неинформативное сцепление или мочалишь подрулевые лепестки сонного вариатора. Причём хороши отклики не только на руль, но и на подачу топлива. А это уже заслуга нового укороченного выпускного коллектора.
Между тем дизельный тремор едва достигает салона. Секрет отменной виброизоляции — в оригинальном креплении двигателя: силовой агрегат монтируется на общий с передней подвеской подрамник через гидроопоры. Тот, в свою очередь, тоже присоединён к кузову не жёстко, а с помощью эластичных элементов. На этом двойном резинометаллическом фильтре и оседает большая часть паразитных возмущений.
На одном с двигателем и подвесками подрамнике закреплён и рулевой механизм. Видимо, здесь и кроется секрет того, почему Legacy вообще не свойственна недостаточная поворачиваемость. Причём машина хороша не только в момент заруливания. Кузов тоже достаточно жёсток, а кинематика задней многорычажки (унифицированной с Импрезой и Форестером) кажется идеально согласованной. На дуге, уже «встав на шину», универсал остаётся таким же отзывчивым на руль, как и в первый момент.
Какая разница! Седан, более привлекательный внешне, на ходу не так хорош: корма тут легче, отчего задние шины недогружаются в повороте. Нет ощущения, что передняя и задняя подвески пребывают в гармонии. Удовольствие, сравнимое с наслаждением от управляемости универсала, четырёхдверка будет дарить лишь в том случае, если дооснастить её подвеской Bilstein. Но уж больно жёстко и дорого выходит.
Нет, только «сарай»! Я кайфую ещё и от того, что Legacy — абсолютно аналоговая система. Тут нет модных редукторов, изменяющих передаточное отношение рулевого механизма или управляющих вектором тяги, нет электронно-управляемых амортизаторов. На машинах с «механикой» даже межосевой дифференциал блокируется по старинке, вискомуфтой. С таким тонким характером управляемости и отсутствие избыточно мощных моторов воспринимается как благо. Бедность не порок — это про Legacy.
В Subaru рассудили, что флагману отныне будет достаточно четырёхцилиндровых моторов. Одинаково бесхарактерных «атмосферников» 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (167 сил), полюбившегося мне 150-сильного турбодизеля 2.0 да 265-сильной «турбочетвёрки» 2.5 вместо прежней трёхлитровой «шестёрки». Топ-модель Legacy 2.5 GT, к слову, просто быстрая машина. Спорта в ней ещё меньше, чем статуса. Даже несмотря на несимметричный дифференциал в трансмиссии, подводящий на заднюю ось 55% момента. Коробка — только пятиступенчатый «автомат». А гидроусилитель настроен хуже, чем электрический на других версиях.
Какая разница? Для интернациональных фокус-групп проекта Legacy/Outback уже непринципиально, какой именно оппозитный «боксер» стоит под капотом и какими именно средствами достигается «лошадиная» симметричность полного привода. Никому нет дела до того, дифференциальный он или тяга назад подаётся по требованию, как на машинах с «автоматом» и вариатором. Гораздо важнее, что Legacy и Outback избавились от тесноты в салоне, губительной с точки зрения конкуренции. Раньше представители семейства Legacy были немногим просторнее Импрезы.
Именно компоновка интерьера была выбрана той печкой, от которой пошла пляска около пяти лет назад. Ради внутренней свободы Legacy растянули в длину и ширину. Теперь тут светло и легко. Хотя класс автомобиля должен определяться не только миллиметрами в плечах и коленях, но и субъективным ощущением качества. А отделкой Legacy, увы, едва превосходит Импрезу. Седан Nissan Teana, который японцы позиционируют как конкурента, — безоговорочный премиум на фоне Subaru.
Причём, похоже, никто не заморачивался тем, во что упаковать нажитые перекомпоновкой миллиметры. Дизайн Legacy и внутри и снаружи — квинтэссенция понятия «коллективная работа». Ни похулить, ни похвалить. Даже корейцы дают больше поводов для разговоров (о китайцах с их итальянским аутсорсингом вообще молчу). Legacy — самоходный цитатник. По машине отлично видно, что было в моде пять лет назад.
За те два года, на протяжении которых дизайнеры шли от концептуальных набросков до утверждения окончательного варианта (в Subaru эту веху называют design fix), машина впитала всех дождичков по капле. И вышло мило, но вторично. Нельзя автомобильной компании, мечтающей об успехе, без сильной руки дизайнера-лидера. Коллективный разум безлик.
Или без разницы? Пусть нет единого дизайнерского видения, зато машины не похожи одна на другую. Этим Subaru выгодно выделяется на общем фоне постановок на одну маску. Сейчас японцы из Плеяд уверяют: мы не хотим, чтобы наш модельный ряд становился единообразным, пусть это и не повышает узнаваемость бренда.
Тут не поймёшь: то ли они так оправдываются, оттого что попросту нет ресурсов для кардинального преображения вслед за Маздой и обретающими лицо «корейцами», то ли говорят всерьёз, поскольку Subaru действительно комфортно в роли маленького нишевого производителя. В самом деле: продажи в Америке (а это, как ни крути, приоритетный рынок) растут, тогда как у других всё валится из рук — и слава богу.
Не без удовольствия японцы говорят о том, что Toyota, которой принадлежит часть Subaru, не лезет в дела своего сателлита: помогать помогает (скоро у Subaru будет гибрид с тойотовской начинкой), но не тормошит. Говорят, мол, у Плеяд хорошая доля рынка микролитражек в Японии, и этим все довольны. Гарантированный хлеб. Руководитель Subaru Europe Томоо Такенака, с которым я разговаривал в Кёльне, излучал такое спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, словно он из Porsche, только что купившего Volkswagen.
«Мы немножко как Porsche», — улыбается Такенака, когда мы говорим о нишевости Subaru. Я не против. Пусть бы он даже сказал: «Мы как Porsche». Тех тоже купили. Можно и на двадцатилетнюю жизнь Legacy взглянуть как на ускоренную в три раза историю Porsche 911. Impreza, так и быть, сойдёт за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однако соблюдение «оппозитных» традиций — это ещё не «поршевость». Должны быть амбиции. А Subaru напоминает почивающего на спортивных лаврах ретрограда. В отличие от спорной Импрезы N14, пятое поколение Legacy вообще не стало для меня событием. Будь я лояльным владельцем седана или Аутбека — наведался бы к дилеру непременно. А в отсутствие дизельного универсала какая мне разница?
