История строительства Волго‑Донского канала
60 лет назад, 27 июля 1952 года, был открыт судоходный Волго-Донской канал.
Волго‑Донской судоходный канал имени В.И. Ленина соединяет Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи Волгограда.
Первая документально подтвержденная попытка соединения Волги с Доном относится ко второй половине XVI века. В 1569 году турецкий султан Селим II, известный походом на Астрахань, отдал распоряжение 22 тысячам своих солдат построить канал, соединяющий Волгу с Доном. Но уже через месяц турки отступили.
Вторая известная попытка соединения Волги с Доном предпринималась в годы правления Петра I. По его приказу в 1696 году был составлен проект Волго‑Донского соединения. В 1697 году началось строительство шлюзованного канала между притоками Дона и Волги.
К концу 1701 года канал был частично построен, но из‑за начавшейся Северной войны со Швецией все работы были свернуты.
До 1917 года в России было разработано более 30 проектов соединения Волги с Доном, однако ни один из них не был реализован.
14 мая 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров Волго‑Донской водный путь был причислен к первоочередным объектам капитального строительства на водных путях.
В июле 1918 года в районе Волго‑Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 года было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго‑Донского канала». Однако из‑за отсутствия финансирования и идущей в стране гражданской войны работы были отложены.
В 1920 году в связи с разработкой плана ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к вопросу создания канала.
В феврале 1927 года Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго‑Донской водной магистрали. Одновременно в Ростове‑на‑Дону при Северо‑Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго‑Донского строительства.
В 1927‑1928 годах Управлением был составлен проект Волго‑Донского водного пути. Но принят он не был, и в января 1930 года решением Экономического Совета РСФСР Комитет по сооружению Волго‑Донской магистрали, а также Управление Волго‑Донского строительства были ликвидированы.
В дальнейшем разработка проекта Волго‑Донского водного пути поручалась различным ведомствам (Наркомату путей сообщения, Наркомводу). Но не один их предложенных вариантов строительства канала не был одобрен.
В 1940 году составление проектного задания по Волго‑Донскому водному пути было поручено Главному управлению гидротехнических работ (Главгидрострой).
Развернувшиеся проектные работы были прерваны Великой Отечественной войной 1941‑1945 годов, но в 1943 году были вновь возобновлены. В 1948 году схема Волго‑Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя под руководством академика Сергея Жука, была утверждена Советом министров СССР.
В ходе строительства канала было извлечено 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. На этой стройке впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, позволявшие производить бестранспортную разработку грунта.
Воды Волги и Дона слились между 1‑м и 2‑м шлюзами 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут.
10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР «Об открытии Волго‑Донского судоходного канала», Волго‑Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.
Одновременно с началом регулярного движения пассажирских и грузовых судов началась эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.
Общая протяженность канала ‑ 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина ‑ не менее 3,5 м. Трасса канала насчитывает 13 судоходных шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 метров, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 метра, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Расстояние между шлюзами варьируется от 700 метров на волжском склоне до 20 километров на донском склоне. Канал пересекает три водохранилища ‑ Береславское, Варваровское, Карповское. Кроме того, на канале сооружены 13 плотин, 7 водосбросов и водоспусков, паромные переправы и пристани.
Сам канал питается водой из Дона, которая перекачивается в водохранилища тремя насосными станциями (Карповской, Мариновской и Варваровской). Помимо этого, в комплекс Волго‑Донского канала входит Цимлянский гидроузел и сеть оросительных каналов, используемая для орошения и обводнения земель засушливой зоны.
Волго‑Донской канал совместно с Цимлянским гидроузлом являются единым архитектурным ансамблем, тематика которого посвящена сражению за Царицын в годы Гражданской войны и Сталинградской битве в годы Великой Отечественной войны. Так, у выхода из шлюза N 13 установлен 16‑метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Евгения Вучетича. Он обозначает место, где 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго‑Западного фронтов, завершив окружение немецко‑фашистских войск под Сталинградом.
У первого шлюза Волго‑Донского судоходного канала установлен памятник Владимиру Ленину. Изначально на этом постаменте находился монумент Иосифу Сталину, но он был демонтирован в 1961 году в рамках проходившего в СССР процесса десталинизации. Остался пустой железобетонный постамент, на котором 22 апреля 1973 года было установлено 27‑метровое изваяние Ленина.
Средняя продолжительность навигации на Волго‑Донском канале составляет 237 суток. Проход за это время ‑ до 6000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тысяч тонн.
В 2009 году были начаты работы по разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Волго‑Донского судоходного канала. Работы проводятся в два этапа и включают в себя разработку проектной документации и реконструкцию гидроузлов, насосных станций, создание единой автоматизированной информационно‑управляющей системы диспетчеризации и мониторинга состояния сооружений, оснащение инженерно‑техническими средствами обеспечения транспортной безопасности и другие. Завершение всего комплекса работ запланировано на 2018‑2019 годы.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
От Волги до Чёрного моря. Часть 1. Волго-Донской судоходный канал и Цимлянское водохранилище (64 фото)
Волго-Донской судоходный канал – одно из самых важных межбассейновых соединений водных путей России и постсоветского пространства. Канал связывает Волгу с Доном, и, соответственно, изолированное Каспийское море (с каспийскими портами России, Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана) с Азовским и Черным морями Мирового океана.
История этого водного соединения уходит корнями в древность – первую попытку соединить Волгу и Дон во время своего похода на Астрахань предпринял ещё турецкий султан Селим в середине XVI века, вторая попытка была предпринята при Петре I, в дальнейшем вплоть до начала XX века рассматривались ещё множество вариантов соединения двух рек, но все они были обречены на неудачу – без сложнейших и масштабнейших гидротехнических работ создание судоходного канала через разделяющие реки Ергенинские высоты было невозможно. В итоге Волго-Донской канал был построен уже в советское время – после войны, в 1948-1952 годах. На колоссальной стройке работало порядка 700 тысяч вольнонаёмных рабочих со всей страны, 100 тысяч пленных немцев и еще около 100 тысяч заключенных. Канал построили за четыре года – 31 мая 1952 года воды Волги и Дона соединились.
Наш путь начинаем из города-героя Волгограда.
Вход в Волго-Донской судоходный канал расположен у южной оконечности Волгограда, в Красноармейском районе. От речного вокзала Волгограда до канала около часа хода. «Речную развилку» трудно проглядеть: на правом берегу у входа в ВДСК высится огромный памятник Ленину – это самый большой памятник Ильичу в мире, занесённый в книгу рекордов Гиннеса ещё и как самый большой памятник реально жившему человеку. Интересно, что раньше вместо него стоял столь же большой памятник Сталину.
Неподалёку от входа в Волго-Донской канал находится огромный нефтерейд, где стоят десятки танкеров самых разных мастей.
Разделительный буй волжского и донского судового хода
Другой теплоход идёт по Волге, а мы уже повернули ко входу в Волго-Донской канал.
Памятник Ленину у входа в Волго-Донской канал.
Между шлюзами N1 и N2 трассу канала пересекают автодорожный и железнодорожный мосты.
Шлюзы ВДСК оборудованы интересным устройством для защиты ворот от навала судов: поперек камеры у ворот натягивается мощный металлический канат, который потом поднимается специальной стрелой (поднятая стрела с канатом хорошо видна на этом фото).
Промежуточный бьеф между шлюзами N2 и N3.
Соединительный участок канала между шлюзами N3 и N4.
Поднимаемся вверх по Чапурниковской лестнице шлюзов. Встречный танкер «Ленкорань» на следующей ступени находится намного выше нас.
Между шлюзами N4 и N5.
Шлюз N5. Архитектурное оформление башен.
Встречный танкер у стенки подходного канала шлюза в ожидании своей очереди.
Насосная станция, которая подаёт воду из Дона вверх по склону в Береславское водохранилище.
С помощью мощных насосных станций, вода из Дона по этим огромным трубам подаётся на водораздельный участок канала, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны.
Соединительный канал между шлюзами N11 и N12.
uritsk
uritsk Страница путешественника
Волго-Донской судоходный канал – одно из самых важных межбассейновых соединений водных путей России и постсоветского пространства. Канал связывает Волгу с Доном, и, соответственно, изолированное Каспийское море (с каспийскими портами России, Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана) с Азовским и Черным морями Мирового океана.
История этого водного соединения уходит корнями в древность – первую попытку соединить Волгу и Дон во время своего похода на Астрахань предпринял ещё турецкий султан Селим в середине XVI века, вторая попытка была предпринята при Петре I, в дальнейшем вплоть до начала XX века рассматривались ещё множество вариантов соединения двух рек, но все они были обречены на неудачу – без сложнейших и масштабнейших гидротехнических работ создание судоходного канала через разделяющие реки Ергенинские высоты было невозможно. В итоге Волго-Донской канал был построен уже в советское время – после войны, в 1948-1952 годах. На колоссальной стройке работало порядка 700 тысяч вольнонаёмных рабочих со всей страны, 100 тысяч пленных немцев и еще около 100 тысяч заключенных. Канал построили за четыре года – 31 мая 1952 года воды Волги и Дона соединились.
1. Наш путь начинаем из города-героя Волгограда.
2. Вход в Волго-Донской судоходный канал расположен у южной оконечности Волгограда, в Красноармейском районе. От речного вокзала Волгограда до канала около часа хода. «Речную развилку» трудно проглядеть: на правом берегу у входа в ВДСК высится огромный памятник Ленину – это самый большой памятник Ильичу в мире, занесённый в книгу рекордов Гиннеса ещё и как самый большой памятник реально жившему человеку. Интересно, что раньше вместо него стоял столь же большой памятник Сталину.
3. Неподалёку от входа в Волго-Донской канал находится огромный нефтерейд, где стоят десятки танкеров самых разных мастей.
4. Разделительный буй волжского и донского судового хода
5. Другой теплоход идёт по Волге, а мы уже повернули ко входу в Волго-Донской канал.
6. Памятник Ленину у входа в Волго-Донской канал.
11. Между шлюзами N1 и N2 трассу канала пересекают автодорожный и железнодорожный мосты.
12. Шлюзы ВДСК оборудованы интересным устройством для защиты ворот от навала судов: поперек камеры у ворот натягивается мощный металлический канат, который потом поднимается специальной стрелой (поднятая стрела с канатом хорошо видна на этом фото).
13. Промежуточный бьеф между шлюзами N2 и N3.
16. Соединительный участок канала между шлюзами N3 и N4.
18. Поднимаемся вверх по Чапурниковской лестнице шлюзов. Встречный танкер «Ленкорань» на следующей ступени находится намного выше нас.
19. Между шлюзами N4 и N5.
20. Шлюз N5. Архитектурное оформление башен.
21. Встречный танкер у стенки подходного канала шлюза в ожидании своей очереди.
22. Покидаем шлюз N6.
24. Насосная станция, которая подаёт воду из Дона вверх по склону в Береславское водохранилище.
25. С помощью мощных насосных станций, вода из Дона по этим огромным трубам подаётся на водораздельный участок канала, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны.
27. Соединительный канал между шлюзами N11 и N12.
28. Автодорожный мост через Волго-Донской канал.
32. За шлюзом N12 трассу канала пересекает железнодорожный мост.
33. Навигационные знаки.
35. Очередной встречный танкер смешанного плавания типа «река-море».
36. Судоходная трасса среди степей.
37. Карповское водохранилище – последнее на канале. На живописном, поросшем тополями, правом берегу расположена пристань Ильёвка – небольшой посёлок, где делают зелёную стоянку туристские теплоходы. Недалеко отсюда расположен райцентр Калач-на-Дону (до которого около 15 км).
38. Гидроузел Карповского водохранилища.
39. Далее теплоход заходит в красочно оформленный 13 шлюз, последний на Волго-Донском канале.
42. Сразу за шлюзом на правом берегу установлен памятник героям Великой Отечественной войны.
43. До Дона остаётся несколько километров канала.
44. Монумент у выхода из ВДСК в Дон.
45. Далеко вправо уходит русло великой русской реки, воспетой Шолоховым. Вдали виден Калач-на-Дону, а далее за крутым мысом Дон теряется из виду. Если направиться туда, можно добраться до станицы Вешенской, Серафимовича, Лисок, Воронежа, а если постараться, то и до истока Дона – ключа в парке Новомосковска.
46. А мы поворачиваем налево, вниз по Дону, несущему свои зелёные воды прямиком в Азовское море. Собственно из ВДСК теплоход попадает не в Дон, а в Цимлянское водохранилище, образованное плотиной Цимлянской ГЭС, которое через час пути приобретает вид настоящего моря. Очень красив крутой правый берег, а потом и он почти исчезает из виду: кругом лишь палящее солнце и вода.
51. Грузовой состав на мосту.
52. Старый мост 1950 года.
54. Продолжаем путь по Цимлянскому водохранилищу.
57. Подходим к Цимлянскому гидроузлу.
59. Судно преодолевает два шлюза Цимлянского гидроузла: первый из них своей аркой напоминает шлюзы N1 и 13 ВДСК, а на башнях второго установлены фигуры донских казаков. Пройдя два этих шлюза, судно попадает в коренное русло Дона.
