Первая стройка ГУЛАГа: как десятки тысяч заключенных за считаные месяцы построили уникальный объект в болотах Карелии
На протяжении нескольких поколений его изображение было неотъемлемой частью повседневной жизни миллионов советских граждан. В арктической тундре и сибирской тайге, в среднеазиатских пустынях, на берегах морей и в полях Нечерноземья эта картинка сопровождала работу и досуг рабочих и колхозников, рыбаков, геологов и военнослужащих, но вряд ли многие из них задумывались, в каких условиях этот объект появился на свет. В самом начале 1930-х в карельских лесах десятки тысяч человек всего за 20 месяцев завершили стройку, о которой мечтали столетиями, и это было событие, впоследствии перевернувшее жизнь миллионов. Возведение Беломорско-Балтийского канала впервые в советской истории осуществлялось практически исключительно силами заключенных. Относительная эффективность, дешевизна практики, стремительный рост категории з/к в СССР привели к тому, что «лагерные стройки» стали появляться повсеместно, особенно в малонаселенных и труднодоступных районах. Беломорканал, вошедший в историю и благодаря одноименной марке советских папирос, был первым. Его история и цена — в обзоре Onliner.by.
Из Арктики в Балтику
С малых лет каждый белорус уверен, что наша страна — это край а) озер, б) лесов, в) болот, синеоким хрустальным сосудом притаившийся в центре Европы. Не подвергая сомнению справедливость данного тезиса, все же необходимо отметить, что жители Карелии могут воспринять его с усмешкой, ведь озер, лесов и болот там куда больше. И пусть до центра Европы им далековато, но этот регион также может похвастаться своим стратегическим расположением.
Карелия находится между Белым и Балтийским морями. Белое море было для Московского государства главным центром внешней торговли с Западной Европой еще со времен Ивана Грозного. В начале XVIII века Петр I принялся рубить «окно в Европу», но уже на Балтике. При этом и первому российскому императору была понятна важность соединения двух морей. В 1702 году, во время ключевой для европейских амбиций Петра Северной войны, их берега соединила так называемая Осударева дорога — 260-километровая сухопутная трасса между Нюхчой (на Белом море) и Повенцом (на Онежском озере), которая активно использовалась для транспортировки войск между Архангельском и Балтикой. Вдобавок по ней, по некоторым данным, были волоком переправлены и два малых фрегата («Святой дух» и «Курьер), в дальнейшем активно задействованные на балтийском театре военных действий.
Тем не менее уровень инженерных знаний для строительства водного пути был еще категорически недостаточен. На карте карельская перемычка между Балтийским и Белым морями с точки зрения гидротехнического строительства выглядела крайне привлекательно. Здесь имелось два огромных озера: Ладожское (крупнейший пресноводный водоем Европы) и Онежское (соответственно, европейское озеро номер два). Ладога соединялась с Финским заливом Балтийского моря Невой, в устье которой Петром I была основана новая столица Российской империи. В свою очередь, с Онегой Ладогу соединяла полноводная река Свирь. По сути, канал требовался лишь на относительно небольшом участке между Онегой и Белым морем, где также (спасибо ледникам!) в ассортименте имелись многочисленные озера (например, крупное Выг-озеро), позволявшие еще больше сократить масштаб искусственных сооружений.
Проблема была в том, что практически у самого берега Онеги проходил Беломорско-Балтийский водораздел, и возведение любого канала через него было сопряжено с необходимостью создания целой системы шлюзов, на кратчайшем отрезке (12 километров) поднимавших бы суда на высоту в целых 70 метров. Преодолев этот сложнейший участок, корабли могли куда более постепенно спускаться по северному склону водораздела в сторону Белого моря, по максимуму используя естественные водоемы.
Эта задача была непосильной даже для XIX века, хотя на протяжении столетия появилось больше десятка проектов судоходного пути между Беломорьем и Онегой разной степени фантастичности. Государство (а реализовать такой проект без его непосредственного участия было невозможно), впрочем, ввязываться в подобную стройку не хотело. Потенциальный канал был технически сложным, соответственно, дорогим, а очевидной выгоды от подобного гидротехнического объекта в глухих лесах и болотах Карелии не было. Для того чтобы ее осознать, чиновникам высшего уровня потребовалось событие масштаба Первой мировой войны.
В результате боевых действий Балтийское и Черное моря для России оказались фактически заперты. Их блокада привела к тому, что страна вновь, как и во времена Ивана Грозного или Наполеона, вынуждена была обратиться к северным арктическим морям, опять превратившимся в европейские ворота империи. Основным портом, через который союзники по Антанте (прежде всего Великобритания) доставляли в Россию военные грузы, снова стал Архангельск. На Кольском полуострове спешно строился новый незамерзающий город-порт Романов-на-Мурмане (будущий Мурманск), а к нему стремительно прокладывалась железная дорога. Как обычно, потребовался гром, чтобы государство принялось инвестировать в подобные важные инфраструктурные объекты.
В 1917 году в журнале «Русское судоходство» появилось и сообщение о том, что Министерство путей сообщения утвердило проект строительства судоходного канала между Белым и Балтийским морями. Последовавшие события отложили его реализацию, но, как оказалось, всего на 15 лет.
Символ первой пятилетки
Летом 1930 года вышло постановление Совета труда и обороны СССР, давшее официальную санкцию на начало проектно-изыскательских работ по Беломорско-Балтийскому каналу. В течение следующего года была оперативно определена трасса канала и подготовлен его эскизный проект. За основу был взят самый короткий и потенциально дешевый маршрут, во многом совпадавший с еще петровской Осударевой дорогой. Канал должен был начинаться все у того же поселка Повенец на берегу Онежского озера, стремительно семью шлюзами подниматься на скалы водораздела (так называемая Повенчанская лестница), а затем спускаться к морю, используя естественные водоемы (в первую очередь Выг-озеро), площадь которых существенно увеличивалась при помощи дамб.
Общая протяженность Беломорканала должна была составить 227 километров, из которых лишь 43 приходилось на специально возводимые искусственные сооружения. Всего на его трассе были запроектированы 19 шлюзов, 13 плотин, 41 дамба и целый ряд других гидротехнических объектов.
Возвращение советского правительства к давней идее было продиктовано целым рядом соображений. Благодаря каналу в экономику страны включались прежде не освоенные пространства. В СССР разворачивалась масштабная индустриализация, и даже небольшой Карелии в этом процессе трансформации государства отводилась своя роль. Однако экономические вопросы все же носили второстепенный характер, а основными были военно-стратегические соображения.
После распада Российской империи Советский Союз потерял практически все свое балтийское побережье. В Прибалтике образовались независимые государства, вплотную к Ленинграду подходила и граница с Финляндией. Балтийский флот фактически был заперт в окрестностях бывшей столицы, а «международная напряженность» при этом неуклонно росла. Учитывая уроки Первой мировой, в подобных условиях стратегически важным становилось создание в северных морях полноценной военно-морской базы и обеспечение ее связи с Большой землей. Беломорканалу в этом проекте отводилась ключевая роль.
Беломорканал был далеко не самой крупной стройкой первой пятилетки. На фоне «Магнитки», ДнепроГЭС, «Уралмаша», меткомбинатов в Челябинске и Новокузнецке, ГАЗа и ЗИСа, тракторных заводов в Харькове и Сталинграде его масштабы терялись. Однако именно здесь, на карельских скалах, в болотах и на озерах был впервые серьезно испытан новый способ строительства подобных объектов — лагерный.
К этому времени численность заключенных (в особенности по «контрреволюционным» статьям) значительно выросла. В Белом море, на Соловецком архипелаге, куда по трассе будущего канала когда-то тянулись тысячи паломников, на территории бывшего монастыря с 1920-х годов существовал СЛОН — Соловецкий лагерь особого назначения, крупнейшее учреждение подобного рода в Советском Союзе. С 1927 года его производственный отдел возглавлял Нафталий Френкель. Это был чекист удивительной судьбы — не то бывший миллионер, не то бывший бандит-налетчик, в начале 1920-х сам угодивший на Соловки в качестве заключенного, но через несколько лет умудрившийся освободиться, получить погоны и занять важнейшую управленческую должность в структуре лагеря. Если нацисты спустя десятилетие сделали в своих концлагерях максимой (пусть и ложной) лозунг «Труд освобождает», то Френкель изобрел принцип «Труд исправляет». Использовав СЛОН в качестве прототипа, он в 1931 году возглавил Беломорстрой, создав при нем Белбалтлаг — первый экспериментальный исправительно-трудовой комбинат.
Проект Беломорканала был готов летом 1931 года, а уже осенью по всей его 227-километровой трассе закипела работа. В кратчайшие сроки на строительстве была сконцентрирована рабочая сила колоссальных масштабов, численность которой доходила до 100 тыс. человек. Занятым на объекте заключенным присвоили куда более благородно звучащее звание «каналоармейцы» (по аналогии с красноармейцами), а всему процессу был придана военизированная форма со штабами и ротами. Высшей (моральной!) задачей Белбалтлага было вовсе не возведение стратегического объекта, а «исправление оступившегося человека». Исправление через труд. Писатель Лев Никулин, побывавший в составе обширной делегации писателей на этой стройке, впоследствии писал наркому внутренних дел Генриху Ягоде: «Высшая человечность и гуманность сделана Вами — первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью».
Беломорско-Балтийский канал
Из Онежского озера в Белое море — о таком водном пути для российских кораблей мечтал еще Петр Первый. Но построили канал только в начале 1930-х: в рекордные сроки, не щадя человеческих жизней. Об эпохальной советской стройке, обернувшейся бессмысленной трагедией, читайте в новом выпуске проекта «100 символов Карелии».
Шлюз Беломорско-Балтийского канала. Фото: Игорь Георгиевский
Не всякий символ Карелии — гордость республики. Но есть на карте точки, за которыми стоит история. И забывать о них мы не должны.
Канал имени Сталина (имя вождя он носил до 1961 года) был проектом стратегическим, политическим и военным. Соединил Белое море и Онежское озеро, сократив водный путь от Архангельска до Ленинграда в четыре раза. Часть проходила по рекам и озерам Карелии, часть (37 километров) рыли и прорубали в скалах заключенные. Строили шлюзы, плотины и дамбы.
Книга рекордов Гиннесса, 1998. Раздел «Самые длинные», «Транспорт», «Каналы»
«Беломорско-Балтийский канал (Беломорск — Повенец, Россия). Строительство было завершено в 1933 году. Канал протяженностью 227 км строился руками заключенных. Несмотря на то, что на нем имеется 19 шлюзов, канал не может пропускать суда с осадкой более 5 метров».
ББК не только самый длинный, но и рекордно быстрый по срокам строительства канал: воздвигли его всего за двадцать месяцев. Панамский (80 километров) строили в общей сложности 33 года, Суэцкий (160 километров) прокладывали 10 лет.
Иллюстрация из книги
«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства», 1934
За эти двадцать месяцев в карельскую землю легли десятки тысяч заключенных-каналоармейцев («зэка»). Беломорканал стал первой большой стройкой ГУЛАГа.
«После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой, вобранной в колени, — пишет в своих воспоминаниях о ББК Дмитрий Витковский. — Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить. Их посылают на канал сразу десятками тысяч, да стараются, чтоб на один лагпункт никто не попал со своим батькой, разлучают. И сразу дают им такую норму на гальках и валунах, которую и летом не выполнишь. Никто не может их научить, предупредить, они по-деревенски отдают все силы, быстро слабеют — и вот замерзают, обнявшись по двое. Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком.
А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там».
Константин Гнетнев. Фото: Игорь Георгиевский
Беломорско-Балтийский канал как символ Карелии представляет писатель, автор книг о ББК, заслуженный журналист Карелии Константин Гнетнев:
— Беломорско-Балтийский канал стал первой стройкой ГУЛАГа. Здесь, на севере, власть попробовала, проверила, что можно сделать с людьми. И убедилась, что сделать с ними можно что угодно.
Строительство было поручено ОГПУ, но на самом канале числились всего 36 чекистов. Всю работу по охране, по поимке беглецов выполняли заключенные. Зэка сами себя кормили, обували-одевали, сами себя охраняли, сами себя развлекали. А раз так отлично вышло — так чего с ними заигрывать? И дальше с заключенными уже никто не церемонился. На следующих стройках ГУЛАГа пирожков с капустой ударникам уже не выдавали.
Я назвал одну из своих книг о ББК «Карельская Голгофа». Но Голгофа это была, конечно, российская. Всесоюзная. И Беломорканал даже не символ Карелии — это символ эпохи. Трагический символ эпохи.
— 17-й шлюз ББК — моя родина, — продолжает Константин Гнетнев. — Сюда меня в месячном возрасте привезли раскулаченные родители из Коми. Здесь я учился, работал, отсюда уходил в армию, сюда вернулся. На 17-м шлюзе Беломорканала я жил до 25 лет, пока не женился. Знаю здесь всё: не только снаружи, но и изнутри — что там под водой.
И всю мою жизнь я хотел узнать больше — о тех далеких 30-х. Но тема была табуирована: даже в 70-х годах (я тогда уже работал в газете) нельзя было говорить и писать о том, что канал строили заключенные.
Нельзя было давать современную фотографию шлюза. Хочешь опубликовать снимок? Хорошо, но только половину, чтобы враг не определил ширину канала. А зачем его определять на глаз, если в Национальной библиотеке (тогда Публичной) лежит акт приемки канала от 1933 года в свободном доступе? Размеры, чертежи — пожалуйста!
Сегодня Беломорканал по-прежнему строго охраняемый объект. Но цифры уже никто не скрывает. Ширина рукотворной части канала — 14 метров. Глубина при сдаче была 3,65 метра. Во второй половине двадцатого века его углубили до 4,1 метра.
Максимальная загрузка ББК пришлась на 1985 год: тогда по каналу перевезли восемь миллионов тонн грузов. По словам Анатолия Серова, руководителя администрации «Беломорканала», предприятие и сегодня готово пропускать такое количество судов. Но загружено лишь процентов на пятнадцать по сравнению с рекордными цифрами.
Стройка
Идея строительства Беломорско-Балтийского водного пути витала в воздухе еще со времен первых путешествий английских купцов, торговавших с Великим Новгородом в середине XVI века. Им приходилось добираться до цели, огибая Скандинавию с севера.
Самая яркая страница в истории вопроса — это, конечно, Петр Первый и его Осударева дорога. Водного пути от Белого моря до Онежского озера не было, и по указу царя в 1702 году меньше чем за месяц через леса и болота прорубили дорогу. Тридцатилетний Петр с двумя полками прошел от Нюхчи до Повенца за восемь дней. В результате столь непредвиденного маневра одержал первую впечатляющую победу над шведами, «на аккорд» взял Нотебург, обеспечил выход в Балтийское море. И подарил мечту о северном водном пути всем будущим российским государям.
И в XVIII, и в XIX веке проекты канала предлагались не однажды. Но реализованы не были — всё упиралось в деньги, строительство обещало обойтись в миллионы рублей.
К началу XX века ученый-гидротехник Всеволод Тимонов разработал очередной проект Беломорско-Балтийского водного пути. Он предполагал устройство морских портов на Ладожском и Онежском озерах. На Парижской всемирной выставке в 1900 году проект удостоили золотой медали.
Но ни тогда, ни даже в начале Первой мировой, когда канал весьма пригодился бы российскому флоту, к строительству так и не приступили.
Кто построил Беломор?
Ровно 76 лет тому назад — 2 августа 1933 года — был открыт Беломорско-Балтийский канал им. Сталина, соединивший Белое море с Онежским озером. Стройка была грандиозной даже по сегодняшним меркам: было возведено более ста сложнейших гидротехнических объектов (19 шлюзов, 15 плотин, более 40 дамб, 12 водоспусков и др.) Общая длина новой водной дороги составила 227 км, из них искусственные пути — более 40 км.
Кто не работает, тот не ест
Водный путь из центра России на север известен с древних времен. Через Повенец и Сумский Посад пролегала «тропа богомольцев» к Соловецкому монастырю. А в XIX веке появились первые проекты канала. Их было немало, но решение о его строительстве Совет Труда и Обороны СССР принял только 18 февраля 1931 года. Построили канал в рекордно короткие сроки — менее чем за два года. Причем, при минимальных затратах. Сложной техники не было, инструмент использовался допотопный — кувалды, топоры, лопаты, тачки. В качестве материалов — дерево, камень, грунт, песок. А еще дармовая рабочая сила.
Историки утверждают, что на строительстве канала постоянно работали около 100 тысяч заключенных. Путем их жесточайшей эксплуатации удалось достичь невиданных темпов строительства. Нередко для сравнения приводят такой факт. Панамский канал длиной всего 80 километров строился три десятка лет. А Беломор воздвигли всего за двадцать месяцев.
Среди заключенных каналоармейцев, как их называли, высока была смертность, поэтому постоянно привозили пополнение. Основным рычагом воздействия на них стала угроза голодной смерти. Было введено неравное питание, именуемое «котловкой»: чем меньше заключенный вырабатывал, тем меньше получал пищи.
Орден Ленина — бывшим «зекам»
По завершении строительства часть «зеков» щедро отблагодарили за самоотверженный труд. 4 августа 1933 года ЦИК Союза ССР принял постановление, на основании которого были «полностью освобождены от дальнейшего отбывания мер социальной защиты 12 484 человека, как вполне исправившиеся и ставшие полезными для социалистического строительства, и сокращены сроки отбывания мер защиты в отношении 59 516 человек, проявивших себя энергичными работниками на строительстве». В тот же день ЦИК принял еще одно постановление, в соответствии с которым высшего в стране ордена Ленина удостоились 8 человек. Прежде всего заместитель Председателя ОГПУ Союза ССР Г.Г.Ягода, осуществлявший общее руководство строительством. Следом шли: начальники Беломорстроя Л.И.Коган и Н.А. Френкель, начальник Главного управления исправительно-трудовыми лагерями М.Д.Берман, его заместители С.Г.Фирин и Я.Д.Рапопорт, а также заместители главного инженера Беломорстроя С.Я.Жук и К.А.Вержбицкий.
Интересно отметить, что лишь в отношении троих было указано, за что именно ЦИК принял решение их наградить:
«6. Жука Сергея Яковлевича — зам. главного инженера Беломорстроя, одного из лучших и добросовестных инженеров, своим исключительным знанием дела и огромной трудоспособностью обеспечившего качественное выполнение проектных работ.
7. Френкеля Нафталия Ароновича — пом. начальника Беломорстроя и начальника работ (совершившего в свое время преступление против государства и амнистированного ЦИК Союза ССР в 1932 году со снятием судимости), с момента начала работ на Беломорстрое и до конца обеспечившего правильную организацию производства работ, высокое качество сооружений и проявившего большое знание дела.
Расшифровка вовсе не случайна — все трое числились преступниками, хотя о судимости С.Я.Жука в постановлении ЦИК ничего не сказано. Может быть потому, что за год до этого его условно досрочно освободили от наказания „для более эффективного использования на строительстве“.
В этой книге, которую А.И. Солженицын назвал «первым в русской литературе опусом, где прославлялся рабский труд», в восторженных тонах воспевалась перековка строителей-заключенных работниками ОГПУ. При этом ни слова не было сказано о том, что во время строительства канала погибло, по некоторым данным, около 100 тысяч заключенных — ровно столько, сколько начинали стройку. Называют и другие цифры. Ясно одно — Беломор построен на человеческих костях и точное число погибших на этой «стройке века» никогда уже не будет установлено.
В книге Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» приводится фрагмент из мемуаров «Полжизни», написанных прорабом Беломорстроя Д.П.Витковским: «После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой вобранной в колени. Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это — крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить… Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком. А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там».
Надо сказать, что список этот постоянно дополняется и уточняется последователями Ф.Ф.Перченка, но и сегодня точных сведений о репрессиях в отношении С.Я.Жука не имеется. Есть лишь предположение, что, работая в начале 30-х годов прошлого столетия начальником проектного отдела в Особом Конструкторском Бюро, одной из ранних «шараг» в Фуркасовском переулке (позади Большой Лубянки), Жук, по всей видимости, являлся одним из заключенных, поскольку из 120 гидротехников-вольнонаемных там были единицы. Предполагается, что и на посту помощника главного инженера строительства Беломорско-Балтийского канала, проект которого был разработан под его руководством, он оставался в том же ранге.
Так кем же был Сергей Яковлевич Жук — чекистом и «наемным убийцей» или блестящим ученым и талантливым инженером?
Биография этого «гениального строителя» в изложении Тинченко, опиравшегося на материалы следственного дела А.Я.Жука, хранящегося в государственном архиве Службы безопасности Украины, следующая. Андрей Яковлевич Жук был сыном приват-доцента Киевского университета. Первые три класса он учился во 2-й Киевской гимназии, но после смерти отца был зачислен в Орловский кадетский корпус, где дети воспитывались и обучались за казенный счет. В 1914 году Жук поступил в Петроградский институт гражданских инженеров. Проучившись там курс, перевелся на второй курс института инженеров путей сообщения. Но в связи с нехваткой офицеров был направлен для дальнейшего обучения в Алексеевское военно-инженерное училище, располагавшееся в Киеве, которое закончил в ноябре 1916 года.
По окончании училища А.Я.Жук был отправлен в запасной саперный батальон в Сибирь, где занимался военным строительством в труднопроходимой местности. В гражданскую войну Жук служил в белой армии подпоручиком и даже одно время командовал саперной ротой. В декабре 1919 года вместе с остатками сибирских армий Колчака он попал в плен к красным и вскоре был зачислен в Красную Армию.
Я. Тинченко пишет: «Судя по всему, Андрей Жук был действительно необычным инженером: будучи молодым человеком с клеймом белогвардейца, имея более чем скромный чин в старой армии, в 1921-1922 годах он занимал крупные и ответственные должности по военному строительству в Западной Сибири. Но затем Жуку „указали место“ — вернули по его просьбе на родину, в Украину, но простым преподавателем саперного дела, без единого шанса реализовать свои способности. До ареста Жук преподавал в частях киевского гарнизона, военной школе имени Каменева, располагавшейся там, где всего несколько лет назад находилось Алексеевское училище, Сумской артиллерийской и Полтавской пехотной школах. Там его и взяли 10 января 1931 года в числе более чем 2,5 тысячи человек, в основном бывших офицеров, арестованных в Украине и репрессированных непосредственно по делу „Весна“.
Следствие длилось почти полгода. Из Жука, как и из всех остальных подследственных, „выбили“ показания о причастности к контрреволюционной офицерской организации. Кого-то из осужденных расстреляли, но подавляющее большинство отправили в лагеря, в том числе и в Соловецкий, на базе которого вскоре развернулось строительство канала.
21 июля 1931 года на остров Котлас, а затем на Соловки из Полтавы была направлена небольшая партия заключенных — восемь бывших военных РККА. В том числе и Жук. Еще спустя четыре месяца в Медвежьегорске началось строительство.
Почему столь неожиданный вывод сделан историком — непонятно. Ведь, судя по всему, речь идет об одном и том же человеке — вначале заключенном, а потом генерале НКВД, академике и Герое Социалистического Труда С.Я.Жуке, биография которого, применительно ко второй его жизни, помещена во всех энциклопедиях.
Как Москва стала «портом пяти морей»
После Беломора С.Я. Жук в качестве главного инженера был откомандирован на строительство следующего важного государственного объекта — канала Москва-Волга, который должен был соединить две реки. Отлаженный к этому времени ОГПУ механизм организации гидротехнических работ силами заключенных был перенесен в Подмосковье. В городе Дмитрове создали штаб управления строительством и Дмитровлаг. Заключенным предстояло прорыть 128 километров от гор.Дубна до московского района Тушино и соорудить на этом участке водного пути более 200 различных гидротехнических сооружений. Благодаря их каторжному труду, Москва стала снабжаться чистой волжской водой и именоваться портом пяти морей. На первых порах здесь тоже преобладал тяжелый физический труд и потери среди строителей канала также были велики.
С.Я. Жук вовсе не по своей воле, а в силу сложившихся обстоятельств, вынужден был проектировать и создавать свои грандиозные гидротехнические объекты с учетом использования дармового и неквалифицированного труда заключенных. Поэтому винить его в этом нет оснований. Тем более что он не занимался вопросами организации труда заключенных и в основном решал технические проблемы. Конечно, от вопросов нравственного порядка никуда не уйти. Но, уверен, в истории С.Я.Жук все же останется не палачом и убийцей, а гидростроителем с мировым именем.
Открытие канала Москва-Волга состоялось 15 июля 1937 года. Интересно отметить, что к этому времени главный куратор строительства Г.Г.Ягода был уже арестован как «враг народа» и сдавать канал в эксплуатацию пришлось новому наркому внутренних дел Н.И.Ежову. Он и подписал 15 мая приказ № 192 о награждении главного инженера С.Я.Жука «за исключительные заслуги по строительству канала Москва легковой автомашиной ЗИС». А 2 сентября приказом НКВД № 369 в городе Куйбышеве было организовано Управление строительства Куйбышевского гидроузла и Самарского лагеря НКВД. Дивинженер С.Я.Жук был назначен врио начальника строительства и главным инженером, а его первым заместителем стал А. Н. Комаровский, будущий генерал армии.
После этого Жук построил еще немало гидротехнических сооружений. Один из крупных гидротехнических объектов, спроектированных С.Я. Жуком — Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи г.Волгограда. Первую попытку соединить эти реки предприняли в середине XVI века турки. Турецкий султан Селим II послал вверх по Дону более 20 тысяч янычаров. Но, по словам летописцев, они вскоре отступились от этой затеи, заявив, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». А Жуку это удалось сделать всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства.
Работы по проекту возобновились сразу по окончанию Сталинградской битвы, в 1943 году. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совмина СССР, начались земельные работы. Вели их снова заключенные. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы. 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. 100 километровый канал начал действовать…
В 1957 году, в год кончины С.Я.Жука, институту «Гидропроект» 10 (высотка на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве), которым академик руководил полтора десятилетия, было присвоено его имя. А прах С.Я.Жука был помещен в урне в Кремлевской стене на Красной площади.
