Жизнь до «Формулы»: История первых автогонок в России
12 октября 2014 года стартом сочинского Гран-при «Формулы-1» была исполнена мечта многих отечественных любителей гонок в этом классе. Событие важное, и символизм здесь в каждой детали. Отечественный автоспорт, начиная с дореволюционных гонок и заканчивая последним опытом участия в важных мировых соревнованиях, имеет богатую историю, и для «вишенки на торте» нашей стране действительно не хватало проведения этапа «Формулы-1». Сочинское Гран-при ещё и состоялось спустя ровно сотню лет с великого события в истории российских автогонок — Гран-при в Санкт-Петербурге в 1914 году.
После яркого и важного события мы изучили историю отечественных автогонок и вытащили на свет самые интересные и важные факты.
Дореволюционный автоспорт
Утверждение, что дореволюционный автоспорт в России находился на низком этапе развития, было бы откровенной ложью. Автомобилями отечественные гонщики и механики интересовались не меньше своих западных коллег, а уж «русского, который не любит быстрой езды», понятное дело, было не сыскать.
Первый серьёзный заезд на автомобилях в России состоялся в 1913 году. Столь знаменательное событие провели на достаточно высоком уровне и за достаточно короткие сроки. Гран-при Санкт-Петербуржского автоклуба 1913 года состоялось 7 июня 1913 года на трассе, состоящей из семи кругов, каждый по 30 км. Выходило, что общее расстояние, которое к финишу покрывали участники, достигало примерно 212,8 км. Всего участвовал 21 экипаж, из которых лишь восемь добрались до финиша, во многом из-за дождливой погоды. Гонщики, кроме основной классификации, отмечались ещё и в двух видах зачета: по средней скорости, показанной на каждом круге, и по зачёту двигателей. Первым на финиш пришёл Григорий Суворин на автомобиле Benz 29/60 hp, показавший время 2:23:54. Иван Иванов, ставший вторым, поставил рекорд скорости в том гран-при. На своем Russo-Baltique C24/58 Иванов разогнался до 143,4 км/ч. Стоит отметить, что эта цифра всё же не стала рекордом для гонок в нашей стране. В том же 1913 году Франц Хёрнер на автомобиле Benz поставил рекорд скорости, который до 1954 года оставался непокорённым: немец развил скорость в 202,1 км/ч.
Второе (и последнее на данный момент) гран-при в России состоялось через год. Организаторы решили «не менять коней на переправе» и устроили соревнование в том же самом месте, под Петербургом. Планировалось, что после успеха первого гран-при на «русские гонки» приедут французские и немецкие мастера. Увы, Гран-при Автомобильного клуба Франции (АКФ), проходившее в тот же месяц, смешало карты отечественным устроителям автогонок, резко сократив число участников из-за рубежа. Из пятнадцати экипажей три не стартовало вообще, а к финишу добралось и всего-то семь машин. В этот раз победителей определяли в двух классах: по общему времени и по среднему времени на одном круге. Немец Вилли Шоль на блистательном Benz не только поставил новый рекорд круга (13 мин. 55,6 сек.), но и приехал первым, показав время 1:48:32. Гран-при Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба, состоявшееся 18 мая 1914 года, снова показало неплохой уровень организации мероприятия и класс местных водителей.
Но, вернемся в далёкий XIX век. Именно 11 октября 1898 года считается начальной точкой отечественного автоспорта. Знаменитая «гонка моторов» проводилась под Петербургом на Волхонском шоссе, а принимали в ней участие шестеро спортсменов на трёхколесных и четырёхколесных трициклах. Отметим сложность 80-верстовой дистанции: на дворе была поздняя осень, а на дорогах лежал снег. В исторической гонке победил Павел Николаевич Беляев, преодолевший дистанцию за 1:33:36. Тип транспорта и время года стали классическими для гонок: в зимнее время ещё произошло немало заездов на трициклетах. Между тем, постепенно на арену выходили и автомобили.
14 августа 1909 года из Царского Села стартовали 23 автомобиля с итальянскими, французскими, немецкими, американскими и русскими гонщиками. Автолюбители устремлялись в Ригу, откуда должны были вернуться в Санкт-Петербург, преодолев около 1177 км. К старту допускались любые автомобили с любыми характеристиками. Первым к финишу спустя четыре дня после старта прибыл Франсуа Донье.
С 16 по 30 июня 1910 года по маршруту Царское Село-Псков-Витебск-Могилёв-Киев-Гомель-Рославль-Москва-Тверь-Новгород-Царское Село проводился Автопробег на Кубок царя. Дистанция имела десять этапов, а к старту в гонке на 3,2 тыс км принимались лишь те экипажи, которые соответствовали суровым техническим критериям. Также по ходу дистанции существовали правила, за нарушение которых начислялись штрафные очки.
Гонки были частым увлечением в дореволюционной России, и перечисление ярких автоспортивных мероприятий займёт не один час. Стоит отметить, что после серии масштабных автопробегов и особенно первого проведённого в 1913 году гран-при российских автолюбителей заметили в Европе. Императорское Российское Автомобильное общество (ИРАО), собравшее многих ярких водителей и механиков, в 1914 году получило в России статус официальной спортивной организации, с которой можно было иметь сотрудничество другим иностранным организациям и обществам по поводу проведения автогонок.
Ралли и кольцевые автогонки: автоспорт в советское время
Казалось, отечественному авто- и мотоспорту нет преград, и впереди у него только светлые и счастливые перспективы. Однако роковой выстрел в Сараево 28 июня 1914 года поставил крест не только на мирном будущем Европы и России, но и на «мирских» забавах. Намеченный на лето ряд крупных отечественных гонок был отменён, до увлечения моторами никому не было дела. Как оказалось, Первая мировая война поставила серьезную «подножку» автолюбителям, последствия которой, видимо, ощущаются до сих пор. Да и во время Великой Октябрьской революции и последовавшей за ней Гражданской войны о профессиональном автомобильном спорте в России не вспоминали.
Примерно до 30-х годов автоспорт в молодом советском государстве не имел внушительной поддержки власти и худо-бедно развивался за счёт энтузиастов. Известно, что в 1924 году под Москвой состоялись первые в СССР соревнованияпо автоспорту. Мероприятие проходило на Серпуховском шоссе и стало, пожалуй, самым ярким довоенным событием в истории советского автоспорта. Так получилось, что самые яркие победы, одержанные автолюбителями в СССР, происходили в гаражах, где энтузиасты из разных деталей собирали машины для участия в автогонках.
В 1930-х годах гонки становятся частью военной подготовки, и на них обращают пристальное внимание со страниц газет и журналов. Руководство начинает пропагандировать увлечение автоспортом и поощряет первых советских профессионалов в этом деле. Увлечение машинами уступает только страсти к авиации. Понятно, что и первое, и второе были доступны достаточно узкому кругу советских граждан. В частности, большую роль в пропаганде автоспорта сыграла любовь сына Сталина Василия к авиации и автогонкам. Например, в 1950-х годах Василий руководил разработкой советской гоночной техники, так называемый проект «Сокол». Амбициозному плану лихого сына «вождя всех народов» не суждено было сбыться: «советская Формула» ушла в историю, а само увлечение «Формулой-1» западными автолюбителями стало трактоваться как «увлечение для богатых».
Национальные чемпионаты в стране поначалу были военно-прикладными. Народное увлечение породило множество видов гонок, которые потом сформировались в дисциплины: шоссейно-кольцевые гонки, гонки на спортивных и серийных автомобилях с общим стартом с места, шоссейно-линейные гонки, трековые гонки на автодромах, ипподромах, велодромах, стадионах, заезды на установление рекордов, ралли, фигурное вождение и тому подобные.
В 1950-х в СССР появились ралли, сыгравшие весомую роль в автоспорте. В начале советской раллийной истории гонщики ездили на переоборудованных машинах, весьма мало приспособленных для такого вида спорта. В 1964 году завод АЗЛК создает первый советский верхневальный мотор М-412, после форсировки развивавший до 150 л.с. На основе данного мотора создавались машины, участвовавшие в соревнованиях за рубежом. В заезде «Ралли века», проходившем в 1968 году, наши спортсмены заняли четвёртое командное место, придя на финиш всеми четырьмя машинами, чего не смог добиться никто. В 1974 году на «Туре Евро-74» наш гонщик Стасис Брундза на своем «Москвиче-412» занял первое место.
Большой популярностью пользовались кольцевые гонки на асфальтированных и грунтовых покрытиях. Народную любовь этой разновидности автогонок подарил драйв и риск, которые были неизменными частями заездов: машины сталкивались, касались друг друга корпусами, ударялись о препятствия.
Новая эпоха в истории кольцевых автогонок и автоспорта вообще началась в СССР с выпуском автомобилей ВАЗ. Маневренные, с облегченным кузовом «Жигули» вскоре столкнули «Москвичей» с кольца. «Копейка», подготовленная советскими мастерами для гонок, весила всего 850 кг, а форсированный двигатель со сдвоенными горизонтальными карбюраторами «Weber» с четырехдроссельным впуском выдавал 160 л.с.
Несмотря на отстающий, но не самый гиблый автоспорт в стране, которая всегда могла похвастаться механиками с золотыми руками, мечты о «Формуле-1» маячили перед глазами многих советских автолюбителей, начиная с простого механика из гаража, расположенного где-нибудь на Сретенке, и заканчивая Василием Сталиным. Последней попыткой провести этап соревнований в легендарном классе была беседа генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева с руководителем Ассоциации конструкторов «Формулы-1» Берни Экклстоуном. Однако «дорогой Леонид Ильич» не смог договориться о проведении этапа Гран-при на советской земле, и «Формула-1» «укатила» в Венгрию.
История автоспорта в России и наше участие в ней.
Нашел в архиве несколько видеороликов.
Текст написан не мной.
«В январе 1993 года в Подмосковье состоялось международное ралли «Русская зима»…
Много лет назад завзятые театралы вывели любопытную закономерность. Бездарный спектакль, как правило, критики просто не замечают. Наоборот, если премьеру ругают, а на страницах прессы кипят страсти и вспыхивают бурные дискуссии — можно смело поздравить режиссера с успехом: его работа безусловно заслуживает внимания.
Пожалуй, по поводу международного ралли «Русская зима» критических стрел было выпущено более чем достаточно. Оппоненты считали, что скоростных участков европейского уровня в Подмосковье не найти, поэтому иностранцы не приедут.
Спонсоры не откликнутся на призывы организаторов и откажутся финансировать гонку. И вообще, Московский автомотоклуб серьезные соревнования провести не способен.
Впрочем, специалисты по мрачным предсказаниям наблюдали за подготовкой «Русской зимы» со стороны. А кропотливым трудом занимались немногочисленные «постановщики» и «рабочие сцены» из городского клуба. Результат их стараний — единственное в России действительно международное ралли.
Зарубежные гости, разумеется, приехали. Ни много ни мало одиннадцать французских, итальянских и эстонских экипажей на «Пежо», «Рено», «Мицубиси», «Лянче». Например, дуэт из Сардинии Микеле Колумбу — Энрико Сатта выбрал русское бездорожье, хоть в те же сроки и значительно ближе к их родному острову стартовало знаменитое «Монте-Карло».
Вопреки ожиданиям скептиков соревнованиями заинтересовалось множество спонсоров. Немецкий «Кастроль», итальянские «Пеппино Конте» и Л.Е.С.А.М., финская «Конела», американский «Амрос», отечественные «Автоэкспорт» и «Микроник».
Организаторы, в свою очередь, отыскали новые интереснейшие допы. К традиционным для «Русской зимы» трассам скоростных состязаний добавились две карусельные гонки на Ходынском поле в Москве и зеленоградском картодроме. Именно они спасли весь «спектакль», когда капризная погода растопила лед на озерах, где было проложено несколько спецучастков. Благодаря новым судьи смогли отменить опасные этапы без особого ущерба для ралли.
Впрочем, «Русская зима» — это прежде всего игра «актеров». Два сезона подряд главную роль исполняли москвичи Вячеслав Прохоров и Вячеслав Акимов на «Лянче-Дельта-Интеграле». В нынешнем году за медали собирались поспорить уже четыре именитых «итальянки». Причем столичный гонщик Владимир Ганин и эстонец Ааво Пиккуус стартовали на «серьезных» автомобилях, подготовленных по техническим требованиям группы «А».
Из четырех «итальянок», стартовавших с Василъевского спуска, лишь «Лянча» москвича Владимира Ганина не добралась до финиша.
Как ни странно, машины других западных фирм даже не пытались с ними бороться, а для представителей ВАЗа погоня за лидерами окончилась плачевно. Из-за поломок сошли экипажи тольяттинцев Виктора Малюшитского, Сергея Алясова и Виктора Школьного.
Зато настоящий сюрприз преподнес Александр Потапов. Его «Москвич» злые языки успели наградить обидным прозвищем «мертворожденный для спорта». Два года подряд ни один полноприводный «Алеко» не мог преодолеть дистанцию «Русской зимы». На этот раз Потапов выступал удивительно ровно и занял второе место в абсолютном зачете. Первое завоевал Пиккуус.
Помнится, в одном из репортажей я посетовал, что русские похождения итальянской машины не замечает руководство концерна ФИАТ. Третью победу «Лянчи» на «Русской зиме» увидел владелец фирмы АРТ Паоло Алессандрини. Подготовленные им раллийные «дельты» используют известные пилоты Густаво Трелеш из Уругвая, венгр Атила Ферьянц, экс-чемпион Европы Пьеро Лиатти. Визит господина Алессандрини в Москву носил пока неофициальный характер. Но, как говорится, дыма без огня не бывает…
МЕЖДУНАРОДНОЕ РАЛЛИ «РУССКАЯ ЗИМА»
Москва, 23-24 января, абсолютный зачет:
1. А. Пиккуус — Т. Валтер («Лянча-Дельта»);
2. А. Потапов — С. Лотко (АЗЛК-2141);
3. В. Штыков — Ю. Банков («Самара-1600»);
4. П. Казак — Т. Казак («Самара-1600»);
5. А. Артеменко — В. Тимковский («Самара-1600»);
6. А. Давыдов — А. Кленов (АЗЛК-2141);
7. М. Нарышкин — Н. Островский («Самара-1600»);
8. А. Гуськов — А. Алексеев («Самара-1300»);
9. А. Милованов — А. Нещадный («Самара-1600»);
10. Л. Гассар — В. Дюдин («Лянча-Дельта»). «
На скорости: гонки в Российской империи и спорткары в СССР
В Перу прошли гонки автомобилей, сделанных из мусора. Видео заезда собрало миллионы просмотров в соцсетях. Мощность каждого болида организаторы гонки в шутку измеряли не в лошадиных, а в человеческих силах, ведь ни у одного из этих спорткаров не было двигателя. Каждую машину толкали к финишу помощники пилота. Ни рева турбин, ни запаха жженых покрышек, только топот сотен ног под подбадривающие крики зрителей. На заре автоспорта мощность двигателей гоночных автомобилей не превышала трех-четырех лошадей. На какой машине был установлен первый официально зафиксированный рекорд скорости? Как развивался автоспорт в Российской империи? И зачем в Советском Союзе, где автогонки поначалу считались буржуазным развлечением, конструировали спортивные машины? Об этом рассказывает программа «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным на РЕН ТВ.
Ралли ретроавтомобилей
Рев восьмицилиндровых движков. Визг тормозов. И невероятные ускорения на опасных виражах. Это ралли ретроавтомобилей на серпантине Ай-Петри в Крыму. На горную трассу выехали самые культовые маслкары 60–70-х годов, золотой эры американского автопрома, когда мощность двигателя ценилась гораздо выше его экономичности. Закат эпохи мускулистых автомобилей, так с английского переводится «маслкар», начался после топливного кризиса 1973 года.
Большинство этих машин в то время сняли с производства, и найти их в хорошем состоянии сегодня весьма сложно. Некоторые из автомобилей, которые можно было увидеть на серпантине Ай-Петри, – последние экземпляры, сохранившиеся в России.
«Там были дорожные автомобили, которые любителями были отреставрированы и куплены. Какие-то автомобили имели историческую ценность. Соревнования ретроавтомобилей – это больше фестиваль, это больше, скажем так, тусовка. Тут нет какой-то, как в большом спорте, состязательности, это больше именно праздник такого автомобильного движения», – отметил автоэксперт Виталий Блинушов.
Участником ретрогонки сегодня может стать любой желающий. Для этого не обязательно быть владельцем американского или европейского авто середины прошлого века. Отечественная классика, старые «жигули», «москвичи» и «Волги», выпущенные до 90-го года, вполне подходит для участия в некоторых ралли.
«На самом деле ретротема в России набирает сейчас очень большие обороты, потому что если еще лет десять назад особо никто даже не заморачивался на тему того, чтобы отреставрировать старую машину и не дай Бог на ней еще ездить, то сейчас это настоящий бум», – сказал Виталий Блинушов.
Первые автогонки
Первые автогонки состоялись во Франции в 1894 году. На маршрут «Париж – Руан» вышли автомобили самых разных конструкций – с бензиновыми, паровыми и даже электрическими двигателями. Экипажи должны были преодолеть 126 километров менее чем за 8,5 часов. Быстрее всех финишировал маркиз Жюль-Альбер де Дион на паровом автомобиле собственной фирмы. Но Гран-при ему не достался.
«На тот момент гонка являлась не совсем гонкой, в приоритете было показать надежность и экономичность своего автомобиля. То есть суть была просто дойти до финиша», – отметил автоэксперт Сергей Матвеев.
Судьи сочли паровые автомобили де Диона не самыми надежными и безопасными, поскольку до финиша добрались не все из них. И в итоге победу отдали бензиновым машинам известной французской фирмы, которые финишировали в полном составе.
«Впоследствии с развитием автотехники в гонках начали принимать участие богатые люди, которые могли себе позволить содержать автопарк, содержать обслуживающий персонал. И формат автогонок немного изменился. Призы начали получать уже те, кто приходит первым. В 1898 году граф Гастон установил первый официально зарегистрированный рекорд скорости. Он разогнался до 63 километров в час», – рассказал Сергей Матвеев.
В том же 1898 году, когда граф Гастон де Шаслу-Лоба установил свой рекорд, в Российской империи состоялась так называемая «гонка моторов». Ее считают первой автогонкой в истории нашего государства. Маршрут пролегал от станции Александровской до станции Стрельна под Петербургом. Победителем стал Павел Беляев, один из пионеров российского автоспорта.
«Впоследствии в Российской империи продолжал развиваться автоспорт, продолжались автопробеги, автогонки. Но с наступлением Первой мировой войны об автоспорте пришлось забыть на достаточно длительное время», – сказал Сергей Матвеев.
Зачем в СССР конструировали спортивные машины?
В СССР в первые годы после революции автоспорт считали бесполезным и буржуазным развлечением. Но во второй половине 30-х годов советские власти все же решили наладить производство спортивных машин, правда с условием, что они станут моделями для испытаний новых инженерных разработок. Первым гоночным автомобилем СССР считается ГАЗ-ГЛ-1. Его сконструировали на базе серийного ГАЗ М-1.
«Нашими гонщиками был установлен рекорд скорости – 162 километра в час. Тем временем в Америке был установлен мировой рекорд по скорости в 502 километра в час американским гонщиком Эйстоном. Однако эти два показателя не совсем корректно сравнивать, так как Эйстон установил на свой автомобиль два ракетных двигателя и не участвовал в гонках. Он двигался по прямой, просто проверяя автомобиль, на сколько он может его разогнать. Это было все в 40-х годах», – отметил Сергей Матвеев.
После Великой Отечественной войны в 1946 году в СССР разработали специальный автомобиль для скоростных рекордов. Идею предложил инженер Александр Пельтцер, брат знаменитой актрисы Татьяны Пельтцер. Машина с патриотичным названием «Звезда» получила двигатель от немецкого трофейного мотоцикла.
«Автомобиль имел нагнетатель, который создавал 0,7 бара избыточного давления. Вся эта конструкция позволяла раскручиваться двигателю до 5000 оборотов. В те времена это был очень высокий показатель, потому что все двигатели были очень низкооборотистыми», – сказал Виталий Блинушов.
На этом автомобиле Пельтцер установил первый послевоенный рекорд скорости, разогнавшись до 139 километров в час на километровой дистанции, результат, сопоставимый с действовавшим в то время мировым рекордом в этом классе.
Первые советские гонщики
Дебют советских гонщиков на международных соревнованиях состоялся несколько лет спустя, в 1958 году. На ралли «Тысяча озер» в Финляндии выступили четыре экипажа из СССР. Пилоты вышли на трассу на «Москвичах-407», заметно уступавшим по мощности западным конкурентам.
Но это не помешало советским спортсменам занять третье место в командном зачете. В дальнейшем автогонщики из СССР не раз выступали на самых престижных международных соревнованиях, включая ралли Монте-Карло.
«И в те времена из всех многодневных соревнований это было вершиной того, куда может поехать автомобиль. В 1964 и 1965 годах Горьковский автозавод выставлял по три автомобиля ГАЗ-21. И каждый раз автомобили успешно доезжали до финиша. Главной целью всего этого мероприятия была не соревновательная часть. Автозаводу нужно было показать свою технику на международном уровне», – отметил Виталий Блинушов.
Гонки любителей
Сегодня российские гонщики участвуют в ведущих международных чемпионатах по автоспорту, в том числе в «Формуле-1». Самым успешным пилотом страны считается Даниил Квят. В его копилке – второе место на Гран-при в Венгрии 2015 года.
Трассы мировых чемпионатов доступны лишь лучшим из лучших, но попробовать свои силы в автоспорте сегодня можно на любом из многочисленных любительских фестивалей.
Гурам Инцкирвели – организатор гоночных заездов в формате драг-рейсинга. Это парные гонки по прямой на четверть или половину мили – 402 и 804 метров соответственно. В таких заездах участвуют исключительно спорткары.
«Есть машины, которые с завода развивают высокую мощность – 700–800 лошадиных сил. Есть машины, которые развивают с завода 500, но они серьезно доработаны. Вот, например, мой автомобиль Nissan GT-R с завода развивал до 550 лошадиных сил, но в максимальной версии сейчас он может развивать 1600 лошадиных сил», – отметил Гурам Инцкирвели.
По словам Гурама, эти гонки дают возможность любителям быстрой езды выпустить пар, причем на строго отведенной площадке, не подвергая опасности простых водителей и пешеходов. Чтобы выступить на официальном фестивале драг-рейсинга, нужно получить лицензию от Российской автомобильной федерации.
О невероятных событиях истории и современности, об удивительных изобретениях и явлениях вы можете узнать в программе «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным!
История отечественного автоспорта
Контрольная работа по теории и методике
Выполнил: студент 1 курса 6 группы заочного отделения Клычников Д.Ю.
Национальный государственный Университет физической культуры, спорта и здоровья имени П. Ф. Лесгафта
Санкт-Петербург 2011 год.
1. История автоспорта
Автомобиль «Панар-Левассор», 1895г.
В 1912 году российские экипажи «Руссо-Балты»
Автомобильный спорт в России стал выходить на международный уровень, однако 1-я Мировая война и особенно последующая смена социально-общественной жизни страны прервали темп развития отечественного автомобильного спорта по сравнению с другими странами Европы и Америки. Первые после революции гонки (Петроград-Псков-Петроград-533км), состоявшиеся в 1922г., ознаменовали наступление новой эпохи в развитии отечественного автомобильного спорта. Победителем тех первых автогонок стал М.Мякинин. А в 1924г. впервые под Москвой был разыгран чемпионат Российской Федерации. 1 ноября 1924г. был собран первый советский автомобиль на московском заводе АМО (завод им.И.А.Лихачева). Все массовые автомобильные соревнования и пробеги стали проводиться только на автомобилях отечественного производства.
Первый советский гоночный автомобиль ЦАМК-ГАЗ, 1937г.
Развитие массовости автомобильного спорта тормозилось из-за отсутствия специальных трасс. В предвоенные годы у нас в стране появилось много выдающихся гонщиков: Л.Пельцер, Н.Титов, А.Понизовскин, Г.Цветков, А.Лаврентьев и другие. Послевоенный период в развитии автоспорта характерен исключительной динамичностью форм автомобильных соревнований, отмиранием одних и быстрым развитием других видов соревнований. Впервые в стране был налажен мелкосерийный выпуск гоночных, кроссовых (багги), специально подготовленных серийных автомобилей и микроавтомобилей (картов). Высокий уровень спортивного мастерства советских автогонщиков, показавших выдающиеся результаты в наиболее трудных зарубежных соревнованиях, укрепил международный авторитет советского автоспорта.
2. Советские гоночные автомобили
Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.
Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок.
В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины «Звезда-М-НАМИ» с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, «Звезда-М-НАМИ», «Салют-М» с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов («Москвич-Г1-405», ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата («Звезда-М-НАМИ», «Москвич-Г1-405», «Салют- М»).
Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); «Харьков-Л2», «Харьков-З», ХАДИ-5, «Авангард», «Пионер-2», ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель «Харьков-Л2» с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель «Пионер-2», оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на «Харьков-Л2». Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций.
С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, «Москвич-ГЗ», «Москвич-Г4», НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.
Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта.
Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллинский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин «Эстония-З» он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается «тиража», то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине.
3. Легенды автоспорта
Фамилия Нарышкины известна еще со времен средневековой Руси. Предки Михаила Нарышкина были людьми весьма состоятельными. В начале века во владении его деда и прадеда в Москве были дома на Страстном и Цветном бульварах, в Среднем Калитниковском переулке.
Первый чемпион России по ралли-рейдам. Лучший автогонщик России 1997г. Из классического раллиста переквалифицировался в марафонца.
На каких только автомобилях не стартовал Михаил Нарышкин. Выступал на ВАЗ-21011, завоевал 2 место в чемпионате Москвы-84г., потом выиграл его уже на «пятерке», на переднеприводном автомобиле был вторым на «Русской зиме», третьим на ралли «Ялта». Участвовал на ралли «Южная Швеция».
На полноприводной «Тойоте-Селика» в 1994г. завоевал звание чемпиона России.
Ралли «Санкт-Петербург-95» выиграл на переднеприводном «Фольксвагене-Гольф».
Финиш на «Мастер Ралл-97» принес М.Нарышкину и О.Пялину не только победу в группе Т-2, но и титул первых чемпионов России по ралли-рейдам.
То, что удалось ему совершить в ходе испанской «Бахи», журналисты называют спортивным подвигом, а организаторы «Испанской Бахи» вручили Михаилу так называемый «Кубок вызова» как одному из самых быстрых гонщиков на всех скоростных участках. После выступления в Испании Нарышкин и Пялин попали в лист приоритета ФИА пилотов и штурманов внедороржных рейдов.
Материал подготовлен Историко-спортивным музеем РГАФК
