история автомобиля победа м20

ГАЗ-20 «Победа»

9b0eds 100

5f0cd36s 960

ГАЗ-20 Победа — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа «фастбек». Серийно выпускался на Горьковском автозаводе (автозаводе им. Молотова) в 1946 — 1958 гг. В создании этого автомобиля принимали участие А. А. Липгарт, Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов, над кузовом работали В. Самойлов, А. Кириллов, Б. Кирсанов.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициент Сх примерно 0,34.

2 февраля 1943 года под Сталинградом сдалась в плен шестая армия вермахта: 91 тысяча человек во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом. В Великой Отечественной войне наступил перелом, и впервые стало ясно, что немцы проиграли, что скоро — Победа! А на следующий день, 3 февраля, в Москве в наркомате среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и легковой ГАЗ-25 с рабочим названием «Родина».

К работе над машиной был привлечен талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы — его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.

8c8cd36s 960

Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые, в конце 1943 начале 1944 года, изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы.

f48cd36s 960

Опытные образцы М-20 появились в ноябре 1944 года. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный ( положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым) четырёхцилиндровый двигатель. Он был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел большую степень унификации с ГАЗ-11, применявшемся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Первоначальное название машины забраковал сам Сталин. Когда ему показывали автомобиль, Иосиф Виссарионович, прищурясь, поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?». И машину назвали «Победой». 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной.

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

ae8cd36s 960

Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная (из-за трех видимых уровней) облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили новые сплошные колесные диски. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.

Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.

Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию Иосифа Виссарионовича Сталина была снята с производства.

Только после кратковременного прекращения производства в 1948-1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. Усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке. Также урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту.

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Использовались два основных метода — предварительная оценка с бумажными лентами, которые натягивались или провисали при скручивании кузова, и измерения с помощью тензодатчиков, которые приклеивались к напряженным участкам. По данным измерений, жесткость несущего кузова Победы составляла 4600 Нм/град. Для сравнения — автомобиля Москвич МЗМА-400 — 2500 Нм/град., современного ВАЗ-2115 — 5500 Нм/град.

c58cd36s 960

С 1 ноября 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», так называемой второй серии, а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов. Вторая сери отличалась отделкой кузова, в частности двух а не «трехэтажной» решеткой радиатора (существовали автомобили, которые условно можно назвать переходными, — выпущенные после октября 1949-го, но с элементами отделки машин первой серии, например «трехэтажной» решеткой радиатора), передаточным числом главной передачи, наличием отопителя, глушителем, измененной коробкой передач (с 1950 г.) и расположением рычага переключения, перенесенного на рулевую колонку. Последнее — на самых поздних машинах, примерно 1955 г.

738cd36s 960

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа «Hotchkiss») — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в те годы очень многие автомобили использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.

Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.

В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг.

До 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.

В 1955 году появилась новая модификация «Победы» — ГАЗ-20В. Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — с 52 до 55 л.с.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) — буржуазная машина для отдыха и развлечений! Появление этого варианта было неслучайным: с увеличением выпуска легковых машин в стране все острее стала ощущаться нехватка качественного листового проката. Поэтому для экономии стального проката в стране решили выпускать легковые автомобили с матерчатой крышей.

Была у «Победы» внедорожная версия — ГАЗ-М72. Он был разработан в течение нескольких месяцев 1954 г. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69.

Читайте также:  скайрим пропали брови у персонажа

Для увеличения дорожного просвета было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях. Вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия — 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. В маслосистему включили масляный радиатор. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль. Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины.

ГАЗ-М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

4cd36s 960

Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин ГАЗ-20 «Победа», включая 14222 кабриолета и 37492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка изменённую «Победу» под названием «Варшава». А если верить слухам, то и в восьмидесятые годы китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя.

88ccd36s 960

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В).

ГАЗ-М-20В (1955-1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.

ГАЗ-М-20А «Победа» (1949-1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.). Отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра, комплектацией салона. Тогда же, в 1949 году, для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей — шахматная полоса по бортам кузова (заканчивавшаяся примерно над концом проема заднего колеса), а вместо транспаранта «Свободен» — световой сигнал «зеленый огонек». Эти атрибуты такси впервые появились именно на «Победах». Часть машин имели двухцветную окраску — капот и крыша — молочно-белые, остальная часть кузова — темно-серая.

ГАЗ М–20Б- кабриолет (1949-1953). Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Всего было выпущено 14222 кабриолетов. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.

ГАЗ-М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров. Подробнее см. выше по тексту.

ГАЗ-73 Параллельно с ГАЗ-М72 группа под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — в ту пору главного горьковского специалиста по полному приводу — проектировала ГАЗ-М73. Компактный коротенький двухместный автомобиль задумывали как разъездной для колхозных руководителей. На прототип установили 35-сильный мотор «Москвича-402». идея, с учетом времени и места, казалась несколько утопической: зачем разворачивать производство машины с совершенно новым кузовом (причем всего лишь двухместным), если проще и дешевле использовать то, что уже стоит на конвейере? А кандидат один — «Москвич-402», который вот-вот должен был стать серийным. ГАЗ-М73 из Горького отправили в столицу. От этой машины москвичи взяли конструкцию мостов и двухступенчатую раздаточную коробку с передаточными числами 1,15 и 2,68.

d02cd36s 960

Малосерийные и опытные модификации

ГАЗ-М-20Д(1956-1958) с форсированным (57-62 л.с.) за счёт повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;

ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а (судя по всему, как М-20Г обозначался именно двигатель, а автомобиль — М-26);

c62cd36s 960

ГАЗ-М20-Пикап — строились на ремзаводах из седанов;

212cd36s 960

Седан «Победа-НАМИ»— 2 опытных экземпляра (1948);

c52cd36s 960

Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);

cd2cd36s 960

ГАЗ-20-СГ1 — Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») для кольцевых гонок. В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля. Спортивная заводская переделка с обтекателями из дюралюминия, двудверным кузовом, заниженным на 160 мм и форсированным двигателем. На двух машинах были установленны двигатели с роторными нагнетателями «Рутц» мощностью 105 л.с., два карбюратора заменили одним, но двухкамерным — К-22.Максимальная скорость доходила до 167 км/ч. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 2490 см3, степень сжатия — 7,0, число карбюраторов — 2; клапанный механизм — SV; мощность — 75 л. с. при 4100 об мин; число передач — 3; размер шин — 6,00-16. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Длина — 5680 мм; ширина — 1695 мм; высота — 1480 мм; база — 2700 мм.

832cd36s 960

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года машины «Победа-Спорт» заняли первое и второе места.

1b2cd36s 960

Гоночный автомобиль ГАЗ-СГ-2 «Торпедо-ГАЗ» (1951). был создан после «Победы-спорт» А. А. Смолиным. Он отказался от кузова «Победы», пусть даже переделанного, создав несущий алюминиевый кузов каплевидной формы полностью новой конструкции с использованием авиационных технологий. Автомобиль получился легче «Победы-спорт», обладал при этом лучшей обтекаемостью. Его каркас — набор из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. На СГ-2 «ГАЗ-Торпедо» было установлены два всесоюзных рекорда скорости.

472cd36s 960

ГАЗ-ТР (ГАЗ-СГ3) (Турбореактивный). В 1952 году А.А. Смолин выдвинул смелое предложение — построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и… турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора — его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить «зеленый свет» от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта. В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).

3f2cd36s 960

В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч — намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема — отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент — остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей — применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема — отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же — авиационный прием!), третью проблему — тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории — пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему — специальных скоростных шин, так и не решили. Из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем. В 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. В результате бессонных ночей конструкторов появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта «в металле». В экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но… ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех «болванок», ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация. Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.

48acd36s 960

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych), под маркой Warszawa («Варшава»).

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне, Северная Корея, но в серийное производство они там не пошли.

Источник

История ГАЗ М-20

5ae6cfas 100

2d08fas 960

«Побе́да» — легендарный советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси. Силуэт машины высечен на надгробном памятнике её конструктора — А. А. Липгарта.
История создания
Предыстория
После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели — ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М1, конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года. Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.
Начальный период
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако фактически работа над новой моделью среднего класса велась ещё до войны, включая приблизительную компоновку и выбор основных конструктивных элементов. В частности, именно на этом этапе были заложены такие конструктивные и стилистические решения будущего автомобиля, как компоновка с более низким уровнем пола салона и вынесенным в пространство над передней осью силовым агрегатом, нижнеклапанный двигатель на базе только что освоенного в производстве ГАЗ-11, с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма по сравнению с М-1, независимая пружинная передняя подвеска, гидравлический привод тормозов, «бескрылый» несущий кузов обтекаемой формы, V-образное лобовое стекло и гнутое заднее, значительно улучшенные отделка и оборудование салона, и так далее. К 1943 году на заводе уже был составлен перспективный типаж всего послевоенного модельного ряда, так что полученное задание по сути было формальностью и просто повторяло предложения самого завода.
Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов типа «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном более архаична, с выполненным в стиле конца 1930-х годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях и открываются по ходу движения. Впоследствии окончательный облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Читайте также:  корейская певица соми биография

Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов ещё не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намёк на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 — «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20, это было внутризаводское обозначение). Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.
Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25, в полном соответствии с полученным заданием имевшем шестицилиндровый двигатель, и созданном по инициативе Липгарта М-20 — с четырёхцилиндровым. Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 иГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».
Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую аналогичным европейским моделям того времени и шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью. Впоследствии по ряду причин работы по второму варианту «Победы» были свёрнуты.
Сравнение с иностранными аналогами
Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной, немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

Опель «Капитен» довоенной модели.

«Капитен», вид сзади.
Подмоторная рама и передняя независимая подвеска «Победы», в частности, демонстрируют явные следы использования конструктивных решений попавшего на завод в ходе войны Opel Kapitän образца 1938 года. Однако даже эти узлы назвать копией сложно — если подрамник с лонжеронами с сечением в виде перевёрнутой буквы «Т» и характерным разъёмным болтовым соединением с кузовом остался практически неизменным, за исключением формы идущих к щиту моторного отсека раскосов, то у подвески «Победы», имеющий весьма схожие с «Опелем» рычаги, включая встроенные в них амортизаторы, и взаимозаменяемые с ним резьбовые втулки, совершенно иная конструкция стойки и расположенного на ней шкворневого узла. Определённой сходство прослеживается и в конструкции других силовых элементов основания кузова (днище, лонжероны и поперечины, усилители пола), хотя и также с рядом серьёзных отличий (конструкция порогов). Конструкция среднего и верхнего силовых поясов, а также оперения кузова «Победы» никакого сходства с «Опелем» не имеет, будучи вполне оригинальной, причём, в силу нестандартного для своего времени дизайна автомобиля, имеет ряд более нигде не встречающихся решений. Технологическое оформление кузова также полностью оригинально.
Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов[1][2].
По решениям в области выбора общих параметров автомобиля и многим чертам дизайна «Победа» ближе всего находилась к американским моделям так называемого «лёгкого» класса, но с поправкой на существенно меньшие габаритные размеры и массу, а также применение более современных компоновки и формы кузова, чем у последних американских довоенных и основной массы первых послевоенных моделей: по этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer 1946 года и Studebaker модели 1947, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей. Большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949, причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.
Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени по целому ряду показателей конструкцию, стоящую на одном уровне с новейшими на тот момент иностранными.
Технические особенности
Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750…1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1 — 50 л. с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.
Ходовые прототипы
Чёрный с серым прототип М-25 был построен к 7 ноября 1944 года, бежевый прототип М-20 — готов лишь к началу 1945. Оба они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от «Эмки».
На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ЗИМ (ГАЗ-12). На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.
Летом 1945 года, после длительного испытательного пробега совместно с советскими и зарубежными аналогами, прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.
Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа». Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г / М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12), увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.
Постановка в производство
Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен[3].
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947 года. В апреле 1947 г. Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решёткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.
С 1948—1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причём с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчёте о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении её качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; всё это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учёта производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за всё время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 года обновлённую машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чём и писала газета «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращёны на завод для устранения дефектов.
В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.
В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.
Обзор модификаций

Читайте также:  редизайн персонажа что это

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель
М-20 «Победа — кабриолет»
Основные модификации
М-20 «Победа» (1946—1954) — первая серия (1946—1948 гг.) и вторая серия (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла; с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
• М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприёмник.
• М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
• М-20 «Победа — кабриолет» (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
Малосерийные и опытные модификации
М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л. с.) за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм];
• М-20Г или ГАЗ-М26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа; М-20Е 1956 год для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ21
• Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
• Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
• Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
• Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа;
• Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
• Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двухдверным кузовом и форсированным двигателем;
М-72

В центре ГАЗ-М-72, справа М-20 «Победа», слева ГАЗ-М1 «Эмка».
Горьковский автозавод с середины 1955 года стал изготавливать М-72 — оригинальную машину, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6.50-16 с протектором «ёлочка». М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Его можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Также есть основания считать его первым безрамным внедорожником, так как М-72 сохранял несущий кузов М-20. Стоит отметить, что «Победой» М-72 никогда не назывался.
Статистические данные
Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа» всех модификаций.
Обзор конструкции
Силовой агрегат
На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём рядной шестёрки составлял 2,7 литра при мощности в 62 л.с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,112 литра при 50 л.с.
Как видно, двигатели представляли собой варианты одной и той же конструкции, причём были близки по своим характеристикам — разница в мощности не превышала 12 л.с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. При этом у четырёхцилиндрового мотора все детали цилиндропоршневой группы были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей — «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.
В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата.
Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, использовался на джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, форсированный до 65 л.с. путём расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.
Рабочий объём составлял 2,1 литра, а максимальная мощность в 50-52 л.с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкосортном, «66-м», бензине.
В целом, двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей Великую Отечественную войну.
Силовая передача
Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки «Эмки» и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
Задний мост был разработан специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине. Его конструктивные особенности — спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Полуоси можно было извлечь только после полной разборки картера главной передачи. Ступицы насаживались наконическую шейку полуоси, фиксировались от проворачивания шпонкой и притягивались гайкой.
Шасси
Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен»[4]. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция стойки и шкворневого узла сильно различается.
Задняя подвеска была выполнена по ставшей к тому времени практически стандартной на новых моделях схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.
Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ). Автомобильные шины размером 6.00-16.
Тормозная система впервые в советской практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.
Электрооборудование
Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.
Впервые на советском автомобиле этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева на малых скоростях и при стоянке.
Задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен в блоке с фонарем освещения номерного знака, посередине крышки багажника. Этим «Победа» отличалась как от массовых советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Позже такое расположение световых приборов повторили на автомобиле ЗИМ.
Кузов и его оборудование
Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «фастбэк» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм(на усилителях и лонжеронах более 2,0 мм). Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулево

Источник

Поделиться с друзьями
Моря и океаны
Adblock
detector